Uber to firma ewenement. Na całym firmamencie międzynarodowych koncernów technologicznych, określanych mianem big techu, jest w zasadzie jedną z dwóch, którym udało się osiągnąć globalny sukces nie w internecie, ale w rzeczywistości. Jej model biznesowy jest co prawda oparty o aplikację, wymaga dostępu do sieci, ale tak naprawdę sprowadza się na udostępnianiu usług przewozu osób. I tu jest pies pogrzebany – Uber w zasadzie usług nie świadczył, on w nich tylko pośredniczył.

Taki model biznesowy pozwolił firmie z Kalifornii obniżyć koszty, ale przynajmniej w pierwszych latach działalności pozbyć się też pewnych ryzyk – choćby odpowiedzialności za przejazdy. Uber nie musiał mieć własnej floty, nie musiał zatrudniać kierowców, a ci, którzy pełnili tę rolę, nie musieli mieć licencji taksówkowych. W gruncie rzeczy odpowiedzialność za przejazdy spadała na nich. Zanim doszło do wewnętrznych protestów przeciwko takiemu modelowi biznesowemu i stopniowej zmiany polityki firmy, jak wynika z dokumentów opublikowanych przez brytyjski dziennik „Guardian”, Uber zrobił, co mógł, by wykorzystać te przewagi do zdobycia silnej pozycji rynkowej w aglomeracjach na całym świecie. Stopniowo wypierani konkurenci, klasyczne korporacje taksówkowe, zarzucali Uberowi dumping – ceny przejazdów dzięki aplikacji były nie do pobicia.

Firma zaczęła się zmieniać dopiero wtedy, gdy stawała się jednym z liderów rynku. Dla przypomnienia Uber zdobył niedawno jeden z najważniejszych przyczółków w Warszawie – w maju ogłoszono, że „kierowcy” firmy będą obsługiwali pasażerów lotniska Okęcie. Przez dekady polskie korporacje taksówkowe walczyły o ten kontrakt, uznawany za najbardziej intratny w branży.

Dziś Uber zmierza w kierunku stania się globalną korporacją przewozową. Zamiast tysięcy lokalnych firm na całym świecie, zmierzamy w stronę oligopolu, z głównym graczem, który już niedługo może dyktować warunki. Jest prawie wszędzie, jego siła bierze się z masowości.

Co dziś mówi Uber, gdy już jest hegemonem, który narodził się w wyniku co najmniej kontrowersyjnych praktyk? „Nie przepraszaliśmy, ani nie będziemy przepraszać za nasze zachowania z przeszłości, które nie są zgodne z naszymi obecnymi wartościami” – to odpowiedź udzielona „Guardianowi”. Odpowiedź godna właściciela plantacji bawełny w kilka lat po ogłoszeniu abolicji.

Czytaj więcej

Politycy pomogli Uberowi pokonać taksówkarzy. Wyciek dokumentów

Z dokumentów opublikowanych przez „Guardiana” wynika m.in., że firma założona przez Travisa Kalanicka wydała w latach 2013-17 setki milionów dolarów na lobbing w miastach, rządach, a jej przedstawiciele – m.in. byli doradcy Baracka Obamy – spotykali się prawodawcami i parlamentarzystami w kilkudziesięciu krajach. Z mejli, korespondencji w komunikatorach, można odnieść wrażenie, że decydenci Ubera byli przekonani, że na ich usługach jest m.in. ówczesny minister gospodarki Francji Emmanuel Macron, a z trudem układa im się współpraca z ówczesnym burmistrzem Hamburga Olafem Scholzem. Lista prominentnych polityków, których dotyka afera, jest jednak dłuższa.

David Plouffe, były szef sztabu Obamy, odwiedzał także Polskę – miałem okazję przeprowadzić z nim wywiad, w którym roztaczał wizje Ubera jako nośnika demokratyzacji usług.

Ale nie lobbing jest w tej historii najmocniejszym punktem. Wygląda na to, że Uber celowo wykorzystywał agresję, jaką wywoływał wśród przedstawicieli korporacji taksówkowych, do emocjonalnego nacisku na władze miast i prawodawców. Stosował taktykę wiktymizacji, której ofiarą padali ludzie świadczący usługi za jego pośrednictwem, przedstawiając się w roli ofiary. Dla przypomnienia w niektórych krajach doszło do pobić „kierowców” Ubera, były nawet morderstwa. W materiałach cytowana jest wypowiedź Kalanicka: „Przemoc przynosi sukces”.

Jak donosi „Guardian”, kiedy policja robiła naloty na regionalne oddziały firmy z powodu zarzutów o nieuczciwą konkurencję, Uber był też przygotowany – dział IT firmy blokował wtedy zewnętrzny dostęp do serwerów, by nikt nie mógł dotrzeć do danych o przewozach osób. Naloty kończyły się fiaskiem.

Aplikacje taksówkowe mają też w Polsce mroczną historię. Wciąż toczą się sprawy gwałtów popełnionych przez kierowców – polska policja dostała ok. 20 tego typu zgłoszeń. Nie wiadomo, czy był wśród nich Uber, wiadomo, że niektóre z tych przestępstw miały miejsce w Bolcie. Firmom przewozowym od lat zarzuca się niewystarczającą weryfikację „kierowców”.

Korporacje taksówkowe w Polsce nigdy nie miały dobrej prasy. Jednym z powodów byli sami kierowcy – którzy nie zawsze dorastali do wyobrażeń pasażerów. Drugim PRL-owska spuścizna, wizerunek cwaniaków za wszelką cenę starających się oszukać klienta. Wizerunek zwykle krzywdzący, ale odciskający się piętnem na uczciwych ludziach uprawiających ten zawód.

Uber, zapowiadając rewolucję, w której każdy mógł zarabiać na przewożeniu ludzi, i każdy mógł z przewozów korzystać, dzięki niższej cenie, zamienił jedną patologię na drugą. Gdy w poprzednim systemie korporacja ponosiła odpowiedzialność za swoich kierowców, to w systemie aplikacyjnym, to usługodawca stawał się odpowiedzialnym za usługę – całe ryzyko działalności gospodarczej spoczywało na nim. System był tak elastyczny, że powstały nawet całe grupy pośredników – właścicieli flot – udostępniających potencjalnym kierowcom samochody i pobierającym od nich dodatkowe opłaty za świadczoną przez nich pracę. Pracę, której głównym atutem miała być elastyczność, a nie bezpieczeństwo zatrudnionego. Składka zdrowotna, emerytalna? To nie jest już troską pracodawcy, liczy się wolność. Zresztą w modelu gig economy, którego forpocztą był Uber, w zasadzie pracodawcy nie ma. Są tylko pośrednicy, usługodawcy i usługobiorcy.