Opel już mniej zależny od Detroit

[b]Rz: Zdecydował się pan na zwiększenie produkcji astry IV w Polsce. Czy będą z tym związane jakieś inwestycje i zwiększy się zatrudnienie? [/b]

Nick Reilly: Nie planujemy na razie dalszej rozbudowy fabryki w Gliwicach, ale rzeczywiście produkcja będzie większa ze wszystkimi tego konsekwencjami. Natomiast fabrykę w Gliwicach zamierzamy wykorzystać w większym stopniu niż dotąd.

[b]Opel planuje inwestycje wartości 11 mld euro w ciągu najbliższych pięciu lat. Na co pan wyda te pieniądze?[/b]

Zamierzamy odnowić 80 proc. oferty. W roku 2014 większość modeli będzie miała mniej niż trzy lata. W tym roku będziemy mieli nową Merivę, Corsę, Movano i Astrę Sports Tourer. W 2011 r. planujemy cztery premiery, w tym Ampery, auta elektrycznego o wydłużonym zasięgu. Nasze mini pojawi się w ciągu dwóch lat, a rok – dwa lata później jego elektryczna wersja.

[b]Czy ma pan już zapewnienie pomocy finansowej od rządów krajów, w których Opel ma swoje fabryki?[/b]

Nie podpisaliśmy jeszcze żadnego dokumentu, ale do postępu w negocjacjach doszło w Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Polsce. Zaczynamy negocjacje w Austrii. W Niemczech przyznanie takiej pomocy musi potrwać. Dwa tygodnie temu otrzymaliśmy listę pytań od niemieckiego rządu, odpowiedzieliśmy na nie w ciągu kilku dni. Teraz oczekujemy, że konkretne negocjacje rozpoczną się w ciągu kilku najbliższych tygodni. Mam nadzieję, że zakończą się one wynikiem pozytywnym. Poszczególne rządy nie zamierzają jednak dać nam gotówki, ale raczej gwarancje na 70 – 80 proc. kwoty, o którą wnioskowaliśmy. To z kolei znaczy, że General Motors musi zagwarantować resztę, czyli ponad połowę z 3,7 mld euro. I taka jest decyzja Detroit, zresztą bardzo dobrze przyjęta przez rząd w Berlinie. Nie ma więc żadnego zagrożenia, co sugerowały media, że Opel może nie mieć pieniędzy na funkcjonowanie.

[b]Na jaką kwotę liczy pan od rządu niemieckiego?[/b]

Zatrudniamy tam połowę naszej załogi i mamy w tym kraju około połowy mocy wytwórczych oraz rozbudowany ośrodek badań i rozwoju. Skoro od wszystkich rządów łącznie oczekujemy wsparcia finansowego w wysokości 2 mld euro, łatwo jest wyliczyć, jaka to miałaby być kwota.

[b]Czy w samych Stanach Zjednoczonych zmieniła się atmosfera wokół GM? [/b]

Negatywne nastroje nie odeszły całkowicie w niepamięć. Szczerze powiem, że podczas moich wizyt, a jestem w USA przynajmniej co miesiąc, nie było specjalnie przyjemnie. Inaczej jest za granicą, na przykład w Azji GM radzi sobie doskonale. Jako szef GM na zagranicę z siedzibą w Szanghaju miałem ogromne plany rozwoju – w Indiach, w Tajlandii, nie mówiąc już o samych Chinach. Kiedy jednak GM w USA zbankrutował, musiałem powiedzieć tamtym władzom: mamy plany ekspansji, ale nie mamy na nią pieniędzy. Okazało się, że z pozyskaniem funduszy nie było problemów.

[b]Od listopada 2009 r. jest pan prezesem Opla. Jakie problemy poza finansowaniem pan napotkał?[/b]

Po pierwsze, w samej firmie było sporo zwolenników Magny (inwestora, który miał przejąć Opla – red.), więc dochodziło do poważnych tarć. Myślę, że mamy je już za sobą. Drugi problem to nasz wizerunek, który zwłaszcza w Niemczech był bardzo negatywny. Tu też już jest poprawa. Przy tym i jednego, i drugiego mogliśmy się spodziewać.

[wyimek]Dzisiejszy zarząd GM składa się w większości z osób nieznających się na motoryzacji [/wyimek]

[b]A jakie nastroje dzisiaj panują w samym Detroit, siedzibie GM?[/b]

Bankructwo to naprawdę traumatyczne doświadczenie. Ci, co zostali w firmie, pracują jak nigdy dotąd, aby firma rzeczywiście mogła przetrwać. Ten wysiłek ma swoją dobrą stronę, bo powstały silne więzi między pracownikami. GM przy tym wyszedł z bankructwa wyjątkowo szybko, wszystko było wtedy wyjątkowo precyzyjnie zaplanowane. Z chirurgiczną precyzją odcinano kolejne modele, zamykano fabryki, ograniczano produkcję i sieć dilerów. Szybko doszło do wyhamowania strat i pojawienia się zysku. Do tego, nie ukrywam, staramy się jak najszybciej doprowadzić też w Europie. Z pewnością byliśmy zbytnimi biurokratami, zbyt scentralizowana była kontrola. Niełatwo jest to wszystko zmienić, chociaż powoli idziemy do przodu. Pomaga w tym wymiana członków zarządu, szczerze mówiąc, jestem już ostatnim ze starego składu, który nie rozstał się z firmą. Dzisiejszy zarząd GM składa się w większości z osób nieznających się na motoryzacji. Są to jednak ludzie uzdolnieni, potrafią zadawać trudne, ale celne pytania.

[b]Był pan już w przeszłości prezesem GM Europe. Czy dzisiaj ma pan więcej swobody w działaniu niż wówczas?[/b]

Zdecydowanie tak, a zmiany przyszły bardzo szybko. Po raz pierwszy od dawna liczy się przedsiębiorczość menedżerów. Każdy z nas doskonale wie, z czego i kiedy zostanie rozliczony. Tutaj w Europie podejmujemy większość decyzji i z nich jesteśmy rozliczani. W organizacji produkcji także są zmiany. Całość działu projektowania Opla/Vauxhalla mieści się w niemieckim Ruesselsheim. Gdybyśmy potrzebowali jakiegokolwiek wsparcia, to otrzymamy je, ale i tak każdy projekt przed finałem wróci do Ruesselsheim. Nasza niezależność była również widoczna, kiedy zaczęliśmy planowanie produkcji nowego, najmniejszego opla. Doszliśmy do wniosku, że powinno być to auto charakterystyczne dla Opla/ Vauxhalla, budowane na jednolitej platformie i jako Opel/Vauxhall sprzedawane na świecie.