viaTOLL to nie Wielki Brat

„Rz" : Od 1 czerwca kierowcy samochodów osobowych mogą korzystać z elektronicznego systemu poboru opłat. Są tą możliwością zainteresowani?

Marek Cywiński, dyrektor generalny Kapsch Telematic Services: No właśnie nie. Co mnie trochę martwi i zupełnie tego nie rozumiem.  To najszybszy sposób na pokonanie bramki, która jeżeli urządzenie jest w samochodzie otwiera się automatycznie i przejazd trwa 2-3 sekundy. W przypadku płacenia na bramce czas  wydłuża się do ok. 20 sekund. Jeżeli w kolejce do wyjazdu na autostradę przede mną jest 10 samochodów i przynajmniej 8 z nich będzie miało urządzenie pokładowe wyjadę po kilkudziesięciu sekundach, jeżeli każdy będzie płacić manualnie -  po ok. trzech minutach.  Ponadto, dla obsługi elektronicznej są dedykowane pasy, więc tym bardziej kierowcy samochodów osobowych powinni być tym rozwiązaniem zainteresowani.

Wydajniejszym systemem byłby tylko taki jaki obowiązuje w przypadku samochodów ciężarowych na trasach innych niż autostrady, gdzie opłata naliczana jest  automatycznie przy mijaniu bramownicy, bez konieczności zatrzymywania się przy bramce.

Może odstrasza cena?

viaAUTO kosztuje 70 zł. To cena promocyjna do końca wakacji.  Koszt jego wyprodukowania to 135 zł i taka cena będzie obowiązywała od września. W całej Europie za podobne urządzenie trzeba zapłacić od ok. 25 do ok. 40 euro.

Nie trzeba się rejestrować, co oznacza że viaUTO można swobodnie przenosić z samochodu do samochodu czy odsprzedać.

Opłaty za korzystanie z państwowych autostrad zostały obniżone o połowę dla samochodów osobowych, obwodnica Gliwic, która jest w ciągu trasy A4 jest bezpłatna.  Korzysta z niej codziennie ponad 40 tys,. kierowców, dwa razy tyle co na A2. Widać wyraźne piki w ruchu rano i po południu, co oznacza, że ludzie korzystają z niej w drodze do pracy by ominąć korki. Tymczasem pakują się w korki na placach poboru opłat....

Ile urządzeń sprzedaliście?

2,5 tys. sztuk. Zakładaliśmy, że w ciągu pierwszego miesiąca będzie ok. 40 tys. chętnych.

Kierowcy  samochodów ciężarowych są, wygląda na to, lepszymi klientami.

Z tym, że trudno to porównywać. W przypadku ciężarówek elektroniczny system poboru opłat jest obowiązkowym i jedynym sposobem na uiszczenie opłaty za korzystanie z dróg państwowych, kierowcy samochodów osobowych mają wybór. Ale to fakt, że obecnie w systemie viaTOLL zarejestrowanych jest  840 tys. pojazdów, to znacznie więcej niż zakładaliśmy. Po początkowym okresie ucieczki na trasy bezpłatne, kierowcy i właściciele firm transportowych doszli do wniosku, że im się to nie opłaca, wręcz przeciwnie. Na trasach alternatywnych spędzają więcej czasu, kierowcy maja tachografy, po ośmiu godzinach pracy musza się zatrzymać – za ich postój też trzeba zapłacić. Dodatkowo na autostradzie lub ekspresówce przy płynnej jeździe spala się mniej paliwa.  Ruch na drogi płatne szybko wrócił. Poza tym, drogi objęte systemem to trasy w bardzo przyzwoitym standardzie.  Po nich rzeczywiście można jeździć.

Ale nie obyło się bez wpadek, system w pewnym momencie naliczał kilkakrotnie opłaty za przejazd. Ten problem został już definitywnie rozwiązany?

Wracamy do okresu ząbkowania, czyli początków uruchomienia systemu.  Problem został szybko rozwiązany, a my zwróciliśmy użytkownikom nienależnie pobrane opłaty wraz z odsetkami. Jeżeli system wykazywał, ze kierowca przejechał pod bramką pięć razy w ciągu jednej sekundy, to oczywiste, że był to błąd systemu, a nie próba wyłudzenia od kierowców pieniędzy i poprawy bilansu  Kapscha czy Krajowego Funduszu Drogowego.

Projekt zamknął się finansowo w ubiegłym roku?

Na szczęście to projekt wieloletni, wiec traktujemy przychody z niego w dłuższej perspektywie czasowej niż jeden czy dwa miesiące.

W tym roku będzie lepiej?

Bądźmy szczerzy - nie jest to projekt o nadzwyczajnej rentowności. Kapsch wygrał przetarg na wprowadzenie e-myta i zarządzanie nim, w którym głównym kryterium była cena i czas wdrożenia. To wymagało przeprowadzenia dość gruntownej analizy. Przychody Skarbu Państwa w tym roku będą  na tyle wysokie, że zbilansują budowę pierwszego etapu systemu, która kosztowała ok. 1 mld zł. W projektach infrastrukturalnych tak krótki czas zwrotu z inwestycji jest ewenementem.

Jakie już środki trafiły na rachunek KFD od kierowców?

Na koniec maja ok. 760 mln zł. Z tego ok. 700 mln zł z poboru elektronicznego od ciężarówek, reszta z manualnego opłat za jazdę samochodów osobowych po A2 Konin-Stryków. Od pierwszego czerwca doszła do tego A4 Gliwice-Wrocław, na której ruch przerósł szacunki GDDKiA i nasze.

Jaka kwota zasili KFD w tym roku?

Nie robimy takich prognoz. Trudno jednoznacznie ocenić, jak kierowcy zareagują na rozszerzenie systemu o kolejne 320 km dróg. To trasy równoległe do autostrad płatnych.  Nie wiadomo czy kierowcy wrócą na autostrady płatne, z których korzystali, gdy obowiązywał system winiet  i  korzystali z nich praktycznie za darmo, czy zostaną na drogach, za które będą musieli płacić, ale mniej niż za autostrady, czy też znajdą jeszcze inne trasy.

W szacunkach trudno było chociażby uwzględnić to, jak mecze we Wrocławiu przełożą się na ruch na autostradzie.

Tym razem zdążycie na czas i rozszerzenie nastąpi 1 lipca?

Co do tego nie ma wątpliwości. Nie widzimy żadnego zagrożenia, bo większość bramownic już stoi.   Trzeba jeszcze tylko przeprowadzić testy. Teraz pracujemy spokojniej niż przy wprowadzeniu systemu i takiej zadyszki jak w lipcu zeszłego roku nie dostaniemy.

Zupełnie inny system poboru opłat obowiązuje na autostradach prywatnych. Są prowadzone  rozmowy na temat ujednolicenia zasad poboru opłat od kierowców?

System, którego jesteśmy operatorem, jest gotowy, spójny i interoperacyjny. Aby mógł zacząć działać na autostradach koncesyjnych w pierwszej kolejności rząd  i strony prywatne musza dojść do porozumienia..

Mamy zarejestrowanych 840 tys. użytkowników. Technicznie i operacyjnie nie ma żadnego problemu, by korzystali z autostrad prywatnych na takich samych zasadach, jak z autostrad publicznych.

Różnica pomiędzy systemami opłat polega na tym, , że Skarb Państwa nalicza opłaty w zależności od masy pojazdu, klasy ekologicznej i klasy drogi, a koncesjonariusze – w zależności od liczby osi. Musi zatem nastąpić ujednolicenie sposobów  naliczania opłat. To jednak musiałoby się wiązać ze zmianą umów koncesyjnych, na co zgodę musza wyrazić  zainteresowane strony. Techniczne możliwości objęcia autostrad koncesyjnych systemem viaTOLL są.

Kapsch podpisał w tym roku kontakty na budowę e-myta w Rosji  i na Białorusi. Przymierzacie się do kolejnych rynków?

Zawsze obszarem naszego zainteresowania są te państwa, które chcą wprowadzić e-myto. W Europie to m.in. Węgry, niektóre z krajów bałakańskich i Słowenia, gdzie rząd w ostatniej chwili unieważnił rozpisany już przetarg.  Projekt z sukcesem zrealizowany w Polsce niewątpliwie pomoże w zdobyciu kolejnych zleceń.

viaTOLL może robić za Wielkiego Brata, służyć do łapania przestępców czy wystawiania mandatów.

Nie porównywałbym go do Wielkiego Brata. To, że system generuje informacje, nie znaczy, że można je wykorzystywać. To tak, jak w przypadku komórek: mogą służyć do monitorowania ludzi, ale nikt tego nie wykorzystuje.  Obowiązuje nas ustawa o ochronie danych osobowych.