Co jeszcze może zrobić polski rząd

Pod koniec bieżącego roku na rząd koalicji PO–PSL sypią się nieoczekiwane problemy i to nie tylko w postaci braku nowej perspektywy finansowej na lata 2014–2020, ale bardziej przyziemnej natury. Do problemów sektora budowlanego (w szczególności wykonawców i podwykonawców budów autostrad, dróg ekspresowych i pomniejszych) dołączył ostatnio sektor motoryzacyjny – drastyczne redukcje zatrudnienia w fabryce Fiata w Tychach oraz widmo bankructwa narodowego przewoźnika PLL LOT domagającego się wsparcia nawet w wysokości miliarda złotych.

Kumulacja problemów

Jeśli dodać do tego wzrastające bezrobocie – szczególnie wśród młodzieży do lat 25 – oraz spadające tempo wzrostu PKB z kwartału na kwartał, to nie należy zazdrościć żadnemu ministrowi z ekipy premiera Donalda Tuska, a w szczególności kierownikom resortów finansów, gospodarki, transportu i pracy.

Rząd Donalda Tuska nie podejmował wyprzedzających działań, szybko reagując na powstające zagrożenia

Czy kumulacja problemów w końcówce roku 2012 jest przypadkiem, czy też rezultatem wynikającym z narastania problemów, w tym ich wcześniejszego ignorowania przez administrację państwową?

Obawiam się, niestety, że ta druga przyczyna leży u podstaw spiętrzenia się problemów gospodarczych w wymienionych gałęziach przemysłu, bowiem rząd nie podejmował wyprzedzających działań, szybko reagując na powstające zagrożenia.

Przeanalizujmy zagrożone branże po kolei, starając się zidentyfikować okres, gdy pojawiły się zagrożenia, ówczesną reakcję rządu i aktualną sytuację na koniec roku 2012.

Budowlana pułapka

Eldoradem dla tej branży miały się stać przygotowania do finałów mistrzostw Europy w piłce nożnej Euro 2012, organizowane wspólnie przez Polskę i Ukrainę.

Budowa czterech nowych stadionów piłkarskich, połączenia autostradowe pomiędzy miastami goszczącymi rozgrywki, zmodernizowane linie kolejowe i lotniska, te wszystkie inwestycje w istotnej mierze finansowane też ze środków UE miały spowodować wielki boom w branży budowlanej, szczególnie dla firm specjalizujących się w takich obiektach.

Nie ma większego zainteresowania LOT wśród innych linii lotniczych borykających się z wysokimi cenami paliwa i spadającymi przewozami

Niestety, bardzo szybko, bo już w latach 2005 i 2006 oraz późniejszych okazało się, że budowlanej hossy raczej nie będzie, a przyczyny tego stanu można określić następująco:  oprzyrządowanie prawne skierowane jest na wykrywanie domniemanych i potencjalnych zachowań korupcyjnych, a podstawowym kryterium dla wyboru wykonawców wszelkich prac jest cena, a co za tym idzie wyniszczająca wojna cenowa, która przyczyniła się do fali bankructw i upadłości firm w tej branży. Po drugie, po przystąpieniu do Unii Europejskiej w 2004 roku bardzo szybko w Polsce odstąpiliśmy od zawierania kontraktów na realizację skomplikowanych inwestycji (a takimi są i stadiony, i autostrady) w standardach i wzorach FIDIC na rzecz „kadłubkowatego polofidica", gdzie nie ma możliwości bezstronnej oceny warunków realizacji zamówienia, brak możliwości zmiany cen i absolutnie brak równowagi obowiązków i praw stron kontraktu. Ten kadłubkowy „polofidic" to rezultat paranoicznego strachu, że wybór droższej, ale lepszej firmywykonawcy oznacza łapówkę, a w najlepszym wypadku uciążliwe i długotrwałe kontrole.

W ślad za „wykastrowaniem" FIDIC poszła treść ustaw o zamówieniach publicznych, gdzie również bezmyślnie preferuje się kryterium cenowe.

Pomimo wielokrotnych i powtarzających się dyskusji na temat konieczności odejścia od kryterium najniższej ceny, nic w tej materii nie zrobiono! To wróży bardzo źle dla przyszłości tej branży, szczególnie jeśli w latach 2014–2020 otrzymamy „obiecane" 300 mld zł z UE.

Innym istotnym problemem w branży jest system notorycznego opóźniania płatności wykonawcom i podwykonawcom, w czym przoduje,  niestety, Główna Dyrekcja Budowy Dróg i Autostrad jako zleceniodawca największych kontraktów – co ma bezpośredni wpływ na finansową kondycję branży (jest to pośrednio wynik rezygnacji z zasad i standardów FIDIC).

Motoryzacja i polityka

Od lat Polska jest krajemcmentarzyskiem starych samochodów (powyżej 10–15 lat), bowiem nasi rodacy w pędzie do posiadania własnych czterech kółek corocznie importują po kilkaset tysięcy używanych samochodów z: Niemiec, Holandii, Belgii, Francji, ze szkodą dla własnej produkcji, której gros przeznaczone jest na eksport.

Nieśmiałe próby zahamowania tego – w sumie szkodliwego (co zrobić z wrakami samochodów?) – importu nigdy się nie powiodły, a  rozwiązanie postulowane przez ekswicepremiera Waldemara Pawlaka w postaci zamiany akcyzy na rzecz opłat ekologicznych (im starszy samochód, tym większa opłata) spotkały się z odmową ministra finansów.

W rezultacie, gdy produkcja nowych samochodów rosła w Czechach, na Słowacji i na Węgrzech, to u nas systematycznie malała i dzisiaj produkujemy tylko trochę ponad 600 tys. samochodów, gdy Czesi dobrze ponad 1,2 mln, a Słowacy ze swoją produkcją 850 tys. samochodów zbliżają się do miliona.

Nie wyhamowano również  importu używanych samochodów, a w zeszłym tygodniu Fiat zapowiedział dalsze redukcje w produkcji w swojej – ponoć najlepszej w Europie – fabryce w Tychach oraz redukcję załogi o prawie 33 procent!

O groźbie wiszącej nad fabryką Fiata w Tychach wiedziano w Polsce od co najmniej połowy 2008 roku, kiedy Fiat podjął decyzję – ze względów politycznych – o budowie nowego zakładu pod Neapolem, gdzie będzie się produkowało nowy model Pandy, dotąd produkowanej w Polsce.

Polski rząd wówczas w sprawie nowej fabryki Fiata i umieszczenia tam nowego modelu nie protestował ani też – przynajmniej nic o tym nie wiadomo – nie podjął żadnych rozmów ani z koncernem, ani też z rządem włoskim.

Obecna reakcja nowego wicepremiera Janusza Piechocińskiego jest godna pochwały, ale wydaje się przysłowiową musztardą po obiedzie.

Zwiększeniu produkcji samochodów w Polsce sprzyjałoby wprowadzenie – wzorem wielu krajów w UE – dopłat (lub upustów cenowych) do nowo sprzedawanych samochodów. Taki mechanizm działa dosyć prosto – kupuję nowy samochód wyprodukowany w Polsce, np. za 80 tys. zł i otrzymuję automatycznie zniżkę w wysokości 20 proc.; przy 100 tys. samochodów oznacza to wydatek z budżetu na poziomie 1,6 mld zł, ale w zamian budżet otrzymuje wpływ „dodatkowego" VAT i akcyzy na zbliżonym poziomie, a więc efekt dla budżetu jest neutralny.

Dodatkowa produkcja i sprzedaż 100 tys. samochodów w Polsce byłaby bez wątpienia istotna dla utrzymania, jeśli nie zwiększenia zatrudnienia w tej branży oraz poprzez efekt mnożnikowy również pośród poddostawców i kooperantów.

Dlaczego takich decyzji się nie podejmuje? Nie wiem i nie rozumiem.

Dreamliner wiosny nie czyni

Nasz narodowy przewoźnik jest w tarapatach finansowych od wielu lat i na razie żadna z podejmowanych prób uzdrowienia tego przedsiębiorstwa się  nie powiodła, poczynając od nieudanej próby prywatyzacji poprzez sprzedaż pakietu akcji bankrutującemu Swissairowi.

Od tego czasu w spółce było co najmniej dziesięciu prezesów i w zasadzie każdy rok kończył się stratami, pomimo wyprzedawania przez LOT swoich aktywów w postaci a to budynku centrali spółki, a to udziałów w zyskownych przedsiębiorstwach.

Przerost w zatrudnieniu i wysokie uzwiązkowienie bez wątpienia nie ułatwiały prób sanacji tej spółki, a na jego kiepską kondycję nałożyła się dekoniunktura, kryzys finansowy i spowolnienie gospodarcze tak w Europie, jak i USA. Nie bez wpływu na jej sytuację była też postawa właściciela, tj. Skarbu Państwa.

Aktualnie brak też większego zainteresowania LOTem  wśród innych linii lotniczych borykających się z wysokimi cenami paliwa i spadającymi przewozami.

Zapowiedziany  program restrukturyzacji, cięcia zatrudnienia i zmiana siatki lotów – z korzyścią dla długodystansowych – mogą doprowadzić stopniowo do poprawy sytuacji, ale nie wiadomo, czy naszego przewoźnika uda się uratować. Przykłady węgierskiego Maleva czy austriackiego Austrian Airlines nie nastrajają optymistycznie, pomimo otrzymania przez LOT najnowocześniejszego samolotu długodystansowego Boeinga 787Dreamliner.

Trzeba działać

Jeśli chcemy poprawy sytuacji w dwóch istotnych branżach przemysłowych, ważnych również dla utrzymania poziomu zatrudnienia, rząd musi bardzo pilnie wprowadzić standardy kontraktów FIDIC jako obowiązkowe z jednoczesną bardzo głęboką nowelizacją ustawy o zamówieniach publicznych. Te działania są bezkosztowe i tylko od woli rządu zależne – powinny przynieść efekty w krótkim okresie.

W celu poprawy sytuacji przemysłu motoryzacyjnego należy wprowadzić dopłaty do sprzedaży nowych samochodów (można by to połączyć z odbiorem starych modeli) oraz wprowadzić drakońskie opłaty ekologiczne (zależne od wieku sprowadzonych pojazdów), rezygnując z akcyzy od tych samochodów. Takie dopłaty na okres dwóch–trzech lat pozwoliłyby podtrzymać koniunkturę w branży i zahamować spadek zatrudnienia.

Kwestia LOT pozostaje otwarta, ale przynajmniej dwa z trzech problemów można rozwiązać z korzyścią dla gospodarki i społeczeństwa.

Opisane przypadki ilustrują dobitnie, że zaniechanie z reguły jest kosztowniejsze od działania, ale czy Polak jest mądry po szkodzie?