Irlandzka bomba tyka pod A1

Budujące część A1 konsorcjum z udziałem irlandzkiej SRB Civil Engineering i polskich firm zagroziło kilka dni temu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad pozwem do sądu. Rozważa zaskarżenie w UE metod działania GDDKiA.

O co poszło? Według Irlandczyków GDDKiA złamała zasady kontraktu, kwestionując metodę uszlachetnienia gruntów, jaką konsorcjum wybrało do budowy nasypów i wykopów.

Stabilizacji mówią nie

Spółka SRB Civil Engineering w czerwcu 2010 r. wygrała przetarg na budowę 94-kilometrowego fragmentu A1 z Torunia (Czerniewice) do Łodzi (Sójki). Sama jest głównym wykonawcą dwóch odcinków. Buduje z kilkoma polskimi firmami (m.in. Aprivią, Hydrobudową). Zwiozła do Polski 600 sztuk sprzętu drogowego, zatrudnia 2,5 tys. osób. Do wykonania został ostatni etap robót ziemnych. Ale od ponad trzech miesięcy prace stoją.

Powód? GDDKiA nie zgadza się, by SRB wzmocnił górne warstwy wykopu i nasypu spoiwem hydraulicznym (metoda ta nazywa się stabilizacją). Żąda, by zrobił to metodą doziarniania. Polega ono na wymieszaniu z istniejącym gruntem odpowiedniego materiału (w promieniu 100 km nie ma kopalni, która mogłaby go dostarczyć), co jest czasochłonne i drogie. Przy stabilizacji miesza się grunt, którego użyto do budowy autostrady, np. z cementem – metoda jest szybsza i tańsza. Po wzmocnieniu nasypu można kłaść asfalt.

– Zaproponowane przez wykonawcę rozwiązania nie zabezpieczą warstw podbudowy przed zgubnym działaniem wody. Może to w niedalekiej przyszłości negatywnie wpłynąć na trwałość całej konstrukcji – twierdzi Tomasz Okoński, rzecznik GDDKiA w Bydgoszczy, która odpowiada za te odcinki.

Czy GDDKiA ma prawo żądać zastosowania konkretnej technologii? Z kontraktu wynika, że metodę wzmacniania nasypów wybiera wykonawca, ale musi ją zatwierdzić projektant danego odcinka z ramienia GDDKiA. Pod warunkiem, że w wyniku jej użycia uzyska się odpowiednie parametry: wytrzymałość, zagęszczenie i nośność.

Wykonane przez Irlandczyków badania potwierdziły, że metoda daje parametry identyczne z wymaganymi w specyfikacji i kontrakcie.

Wersję Irlandczyków, że to GDDKiA złamała zasady kontraktu, potwierdzają dokumenty, do których dotarła „Rz".

Irlandczycy mają też dwie niezależne ekspertyzy, m.in. specjalistów z Katedry Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej. Według nich zaproponowane rozwiązanie jest równoważne technicznie i spełnia wszelkie wymagania podane w specyfikacjach technicznych kontraktu, jest także lepsze dla środowiska. Inny niezależny konsultant uznał, że działanie GDDKiA godzi w zasady konkurencyjności – jeśli jako zamawiający GDDKiA przyjęła za podstawę wyboru oferty cenę, nie może na etapie wykonawstwa kwestionować zaoferowanych przez wykonawców materiałów, urządzeń czy technologii, jeśli są równoważne technicznie.

Zgoda nie dla każdego

W czerwcu projektant spornego odcinka odrzucił wniosek Irlandczyków o stabilizację. Tłumaczył go zbyt małą filtracją. Tyle że na sąsiednich odcinkach A1 wykonawcy (z jednej strony polska grupa PBG, z drugiej Skanska) budują metodą utwardzania spoiwem hydraulicznym.

Okoński tłumaczy, że to, co proponuje wykonawca, wymusza zbyt istotne zmiany w zawartej wcześniej umowie. – Wykonawca ma prawo zgłaszać uwagi do projektu i z tego korzysta, chociaż zmiany mogą być wprowadzane tylko pod ściśle określonymi warunkami zawartymi w umowie – twierdzi. I dodaje, że w dokumentacji projektant nie przewidział ulepszenia górnej warstwy nasypu przy użyciu cementu i nie wyraził na to zgody. Adam Borowiec z SRB Polska odmówił „Rz" komentarza na temat sporu z GDDKiA.

Irlandczycy kilka dni temu zażądali od GDDKiA zgody na wspólne zwrócenie się do ekspertów, by to oni rozstrzygnęli, czy to, co proponują Irlandczycy, jest zmianą kontraktu czy nie. Odpowiedzi żądają w tym tygodniu. Gdy GDDKiA się nie zgodzi, sprawę będzie rozstrzygał sąd.

Skutki zerwania umowy z Irlandczykami mogą być fatalne: jeśli A1 nie będzie skończona zgodnie z umową do września 2012 r. (odcinek Kowal – Sójki musi być gotowy do kwietnia 2012 r.), może się skończyć nawet odebraniem unijnego dofinansowania. A to poważna kwota – do całego 143-kilometrowego odcinka A1 z Torunia do Strykowa UE dokłada 3,261 mld zł.

Kłopoty SRB to ostatnio trzecia tego typu sprawa. W kwietniu do sądu wpłynął przeciw GDDKiA pozew konsorcjum sopockiej NDI i SB Granit z Macedonii budującego A4 (tu budowa stoi od lutego). Powód: m.in. brak zapłaty za wykonaną pracę i brak współpracy z GDDKiA. Pozew o odszkodowanie sięgnie powyżej 100 mln zł.

Trzy tygodnie temu kontrakt na budowę autostrady A2 zerwał chiński Covec. Powód? Podobne jak Irlandczycy kłopoty dotyczące braku zgody na wybraną technologię. „Niedopuszczalne jest to, że główny inżynier kontraktu nadzorujący projekt nie zatwierdza surowców użytych przez Covec do podbudowy autostrady w sytuacji, kiedy zostały one zakupione u tego samego producenta i mają takie same parametry jak te użyte przez generalnych wykonawców na innych odcinkach budowy autostrady A2" – pisał w oficjalnym piśmie Covec.

Polityka Donald Tusk SAD

O co poszło? Według Irlandczyków GDDKiA złamała zasady kontraktu, kwestionując metodę uszlachetnienia gruntów, jaką konsorcjum wybrało do budowy nasypów i wykopów.

Pozostało 91% artykułu