Wakacje z TIR-ami

CB-radio. Kanał 19. – Odezwał się. I pozdrowił – "elegancka" CB-radiowa maniera Krzyśka, kierowcy ciężarowego volvo dużej spółki transportowej z Mazowsza nie zapowiada soczystego wyjaśnienia, dlaczego tiry przestały jeździć autostradą A2. – Niech Kulczyk sam sobie, k..., jeździ po swoim autobanie za ten haracz, jaki ściąga. Oci... wszyscy? Od trzech tygodni autostrady omijam indiańskim łukiem.

Krzysiek jedzie z Białegostoku do Niemiec, przez Świecko. Ustawiając w swojej nawigacji trasę, po raz kolejny przy opcji "drogi płatne" wcisnął "wyłącz". Jedzie bezpłatnymi krajówkami. Po drodze łącząc się z długim łańcuchem innych tirów wchłaniających w czeluść ciężarowych kolumn osobówki z letnikami zmierzającymi na nadbałtyckie plaże i do górskich kurortów.

– Przecież żyć się odechciewa, a co dopiero urlopu – Paweł Kaluszak, budowlaniec spod Łodzi, do Międzyzdrojów na wczasy jechał 12 godzin. – W upale, w aucie bez klimatyzacji, czasami 10 km/h, sunąc między wielkimi ciężarówkami niczym w pułapce. W życiu nie widziałem tylu tirów na drogach!

– 1 lipca wszystkie moje samochody, 18 ciężarówek, zjechały z autostrad na bezpłatne drogi krajowe – mówi otwarcie Artur Judkowiak, przedsiębiorca transportowy z Wielkopolski. – Według mojej wiedzy podobnie postąpiła większość polskich przewoźników.

E-myto droższe

1 lipca zmieniły się zasady korzystania z autostrad, ekspresówek i wydzielonych odcinków dróg krajowych przez pojazdy pow. 3,5 t, a dotychczasowe winiety czasowe wykupowane przez przewoźników zastąpiło e-myto, czyli elektroniczny system poboru opłat (przejazd ciężarówek wyposażonych w tzw. viabox jest rejestrowany przez specjalne bramki ustawiane na płatnych odcinkach dróg). Średnia stawka za kilometr takich dróg to 35 gr (np. za autostrady od 20 do 53 gr). Dla wielu przewoźników to za dużo.

– Wcześniej roczna winieta za 3,5 tys. zł na auto pozwalała jeździć najkrótszymi i najlepszymi trasami, dziś stawki e-myta w ogóle stawiają pod znakiem zapytania opłacalność przewozów – mówi Judkowiak. – Tylko na A2 za 150-kilometrowy odcinek trzeba zapłacić prawie 190 zł. Tam na każdej bramce płaci się 63 zł za 40-tonowy pojazd. To kpiny.

Z A2 kierowcy uciekli w pierwszej kolejności. Według oficjalnych informacji ok. 50 proc. Ale według szacunków przewoźników nawet do 80 proc.

Na A1 w Pomorskiem podobnie – jest o połowę ciężarówek mniej, za to równoległa do niej krajowa "jedynka" ugięła się pod kołami tirów. Nie inaczej na autostradzie z Katowic do Krakowa, gdzie na drogi alternatywne zjechało ok. 40 proc. samochodów.

Wprowadzenie e-myta zbiegło się z początkiem sezonu letniego. Wyjazdy na wakacje zmieniły się w koszmar, bo na boczne drogi zjechały dziesiątki tysięcy ciężarówek.

– Jechałem drogą nr 25 do Bydgoszczy na krótki rodzinny urlop u bliskich – opowiada Marek Białkowski ze Szczecina. – I na odcinku jakichś 50 km, w okolicach Sępólna Krajeńskiego, wpadłem w kleszcze kolumny ciężarówek. Dla mojego osobowego punto jazda w takich warunkach, na dodatek po dziurach i koleinach, była koszmarem, ale trzeba było widzieć te kolosy – podskakiwały po drodze jak piłki. Jak ta droga będzie wyglądać po miesiącu takiej eksploatacji?

Urlopy się skończą, problem pozostanie

Stan polskich dróg już wcześniej był alarmujący, a ich sieć niewydolna. Raport NIK wiosną wskazywał, że polskie drogi należą do najgorszych w Europie. "Gęstość dróg w Polsce jest o ok. 40 proc. mniejsza niż średnia europejska, a udział autostrad (849 km w marcu br.) sięgnął ledwie 0,31 proc. i był kilkakrotnie niższy niż w krajach UE" – pisali inspektorzy.

Według NIK znaczenie dróg ekspresowych jest minimalne, "ponieważ drogi te nie tworzą zwartych ciągów komunikacyjnych, są rozrzucone po całym kraju i składają się z odcinków zlokalizowanych w ciągu ośmiu dróg krajowych".

Izba wytknęła też niedostosowanie nawierzchni sieci dróg do wytrzymywania ciężarów zgodnych ze standardami UE (11,5 t nacisku na oś pojazdu). W rezultacie na większości naszych dróg powstają głębokie koleiny.

Co gorsza ruch ciężarówek omijających kumuluje się w regionach, w których jego natężenie było już wcześniej bardzo wysokie. Jak wynika z analizy ruchu przeprowadzonej na zlecenie GDDKiA przez warszawską firmę Transprojekt, w 2010 r. na 17 tys. 247 km dróg krajowych łącznie najbardziej obciążone ruchem były województwa: śląskie (od 18 tys. pojazdów na dobę na krajówkach i ponad 35 tys. na międzynarodowych), wielkopolskie, mazowieckie, łódzkie i dolnośląskie.

Eugeniusz Barski, właściciel niedużej firmy przewozowej (dziewięć pojazdów): – W całym cywilizowanym świecie najpierw buduje się porządną infrastrukturę drogową, a potem się każe za nią płacić. Tymczasem u nas stawia się sprawę od ogona – kasujemy, gdzie się da, a tam, gdzie się nie da, stawiamy znaki ograniczające prędkość albo zakazy wjazdu. A przecież jakoś towar trzeba dowieźć, prawda?

Zarządcy autostrad twierdzą, że zjawisko omijania ich dróg jest chwilowe.

Ale już Wiesław Paczkowski, kierowca tirów spod Warszawy, wątpi w rychły powrót wagi ciężkiej na autostrady. – Dziś logistyka w firmach transportowych nie skupia się na wyznaczaniu optymalnych tras, ale na wyznaczaniu takich, które sprytnie "obejdą" bramki. Co więcej, myślę, że jak tirowcy ze wschodu: z Litwy, Białorusi czy Rosji, się zorientują – bo jeszcze nie wszyscy się zorientowali – że da się przejechać przez Polskę, nie płacąc grubego haraczu, to z autostrad zniknie jeszcze więcej ciężarówek.

Inni kierowcy zakładają, że gdy zacznie przybywaćpłatnych tras, ciężarówki będą przenosić się jeszcze głębiej w teren na drogi lokalne.

Taki scenariusz jest możliwy, bo Ministerstwo Infrastruktury nie wyklucza, że szybko włączy do systemu także część alternatywnych tras, głównie równoległych do omijanych autostrad.

To także reakcja na protesty samorządów zaniepokojonych nagłym wzrostem liczby tirów na drogach lokalnych, części krajówek. Nawet wielkie miasta szykują się do odparcia tego kołowego ataku. W Krakowie, Gdańsku, Wrocławiu, gdzie już zanotowano kilkudziesięcioprocentowy wzrost liczby przejeżdżających aut, pojawiają się znaki zakazu wjazdu ciężarówek lub – skutkujące podobnie – ograniczenia tonażowe, które zamykają dostęp większości tirów.

W trudniejszej sytuacji są małe miejscowości, jak np. Golina w Wielkopolsce, przez którą przebiega odcinek alternatywnej do A2 starej "dwójki", między Wrześnią a Koninem. Tu tiry znów rozjeżdżają drogę, jak kilka lat temu, zanim rzecz nie oparła się o Sejm i kompromis, który przewoźnikom z winietami czasowymi dał prawo bezpłatnego przejazdu A2.