Motoryzacyjny centralizm demokratyczny

Po przejściu frontu przez tereny przyznane Polsce przez Stalina, Prezydium Rady Ministrów stworzyło w Lublinie w 1944 roku przedsiębiorstwo państwowe Autotransport. Dysponowało ono kilkunastoma samochodami i zostało podporządkowane Ministerstwu Komunikacji. W marcu 1945 roku Autotransport został przekształcony w Państwowy Urząd Samochodowy. Jego zadaniem była koordynacja wszystkich poczynań motoryzacyjnych państwa. W listopadzie 1945 roku PUS zatrudniał 135 inżynierów, ok. 400 techników i 9500 pracowników administracyjnych i fizycznych. Przedsiębiorstwo miało 15 okręgowych i 128 rejonowych urzędów samochodowych, w których było 2027 pracowników administracyjnych i technicznych oraz inspekcji samochodowej. Od kwietnia do września 1945 roku PUS dokonał 17 630 przeglądów rejestracyjnych i zarejestrował tyleż samochodów, do tego skontrolował oraz wydał ok. 6 tys. tymczasowych dowodów rejestracyjnych.

We wrześniu 1945 roku na Zjeździe Automobilowym w Warszawie premier Edward Osóbka-Morawski narzekał, że na drogach jest zbyt dużo katastrof, które były skutkiem braku wykwalifikowanych szoferów. Osóbka-Morawski podkreślił także fatalny stan parku samochodowego. – Chyba nie przesadzę, jeśli stwierdzę, że zaledwie jedna trzecia naszych samochodów jest na chodzie – mówił Osóbka-Morawski. Wszystkie samochody jeżdżące po Polsce były zużyte. Rosjanie przekazali polskim władzom do marca 1945 roku 2000 frontowych ciężarówek. Dowództwa armii amerykańskiej i kanadyjskiej przesłały do połowy września 1945 roku 800 samochodów z demobilu. Kilka tysięcy aut trafiło do władz z ludowego Wojska Polskiego. Na koniec października 1945 roku w Polsce było zarejestrowanych 10 992 ciężarówek 201 marek oraz 46 (słownie: czterdzieści sześć) autobusów; co szósta ciężarówka w Polsce należała do PKS. Aut osobowych było w tym czasie 6422. Park był na tyle liczny, że za jego potrzebami nie nadążała produkcja oraz import benzyny. Jednocześnie nastąpił masowy odwrót od kłopotliwych w obsłudze generatorów gazu drzewnego.

[srodtytul]Prywatni tymczasowo[/srodtytul]

Prywatne osoby zdobywały samochody poniemieckie. Kordian Tarasiewicz w książce „Cały wiek w Warszawie” wspominał, jak to się odbywało: „Nieopodal Gdańska (dzisiaj to już obszar włączony do miasta), na wyspie Bonsak przy ujściu Wisły do Zalewu, Niemcy, uciekając, porzucili dużo samochodów. Trzeba było niemało zachodu i starań, aby tam dojechać, znaleźć jakiś pojazd w dobrym stanie, zdobyć benzynę, nie bez kłopotów dojechać do Gdańska czy Gdyni, zgłosić samochód do urzędu, który pobierał stosowne opłaty, a na koniec pojazd zarejestrować. Rzecz się powiodła i – pokonawszy rozmaite przeszkody – doprowadziliśmy owe środki lokomocji do Warszawy”.

Tak zdobywały samochody poważne przedsiębiorstwa państwowe, jak np. stocznie czy zwyczajni ludzie. Osóbka-Morawski zezwolił na rejestrację samochodów takim osobom, pod warunkiem że wykażą się tytułem prawnym do samochodu. Dodawał jednak, że należy odbierać tabor szabrownikom. Tłumaczył, że brakuje paliwa i duża jego część przecieka na rynek prywatny. – Nieraz dla prywatnych samochodów benzyna jest, a dla państwa nie ma – powiedział Osóbka-Morawski. PUS wydawał w 1945 roku tymczasowe pozwolenia koncesyjne na przewóz ludzi i towarów na wniosek wojewody i na podstawie opinii wojewódzkiej rady narodowej. Stałe numery rejestracyjne dla prywatnych firm były wydawane niechętnie, samochody wyciągane z szop lub wyremontowane poniemieckie były nawet rekwirowane przez władze w momencie rejestracji. Dlatego przedsiębiorcy unikali tych szykan, rejestrując samochody na numery próbne. Zdarzyło się nawet, że świeżo upieczony przedsiębiorca zaprosił na uroczyste otwarcie firmy urzędników PUS, którzy natychmiast przedsiębiorstwo zamknęli, bo wszystkie autobusy były zarejestrowane tymczasowo, a firma nie miała ważnego pozwolenia na działalność. PUS już w listopadzie 1945 roku ostrzegł, że 15 grudnia 1945 roku wszelkie pojazdy mechaniczne używane na drogach publicznych i mające rejestracje próbne będą konfiskowane.

[srodtytul]Konfiskaty na co dzień[/srodtytul]

Z kradzieżami i konfiskatami musiał liczyć się każdy zmotoryzowany. Władysław Rodowicz w książce „Niepoprawny optymista” wspominał podróż z Łodzi do Krakowa w maju 1945 roku: „Nie jechaliśmy najkrótszą drogą, ale bocznymi, bo samochód sklecony w prymitywnych warunkach garażowych nie miał żadnych papierów własności. Należało więc omijać posterunki kontrolne gęsto rozmieszczone na szosach, uprawnione do zatrzymania i odebrania pojazdu bez dokumentów. Już po niecałych dwóch godzinach zatrzymaliśmy się na pierwszą reperację. Kolejne nastąpiły niebawem. Nad ranem dojechaliśmy w końcu do Krakowa”.

Nikt nie mógł być pewien swego. Członek PPR i pomocnik Hilarego Minca (gospodarczego dyktatora PRL) Henryk Różański wspominał, jak na początku 1945 roku radziecki oficer zarekwirował jego willysa stojącego przed hotelem. „Zmusił kierowcę do opuszczenia wozu i odjechał. Auta nie udało się odnaleźć i wojenny komendant Łodzi generał Furt przekazał mi na drugi dzień mysioszarego, sześciocylindrowego wanderera”. Witold Rychter opisywał ówczesne zwyczaje drogowe: „Milicja zatrzymuje na rogatkach samochody celem obejrzenia »wnętrza«. Szef inspekcji drogowej sprawdza, czy kierowca ma pięć dokumentów, bez których samochód nie ma zdolności do jazdy (karta ewidencyjna, paszport samochodu, świadectwo zarejestrowania, rozkaz jazdy i pozwolenia na prowadzenie samochodu). Za niedokładności w papierach, samochód władza mogła zabrać!”.

[srodtytul]Pedały w szmatach[/srodtytul]

Rychter narzekał także na brak podstawowej kultury jazdy. – Samochody ciężarowe uginają się pod nawałem łebków, siedzących na ładunku, wieszających się u boków kabiny kierowcy, leżących na błotnikach, wiszących na hakach pociągowych. Resory, wygięte w przeciwną stronę nie mogą znieść ciężaru, a podłoga platformy trze o opony, o te cenne opony, bez których stoją samochody. Na takie postępowanie nie zgodziłby się żaden prywatny właściciel samochodu przed wojną, a godzi się teraz na nie państwo? – pytał w artykule Witold Rychter. Dodawał, że w nocy nagminne było oślepianie długimi światłami, które były na dodatek źle ustawione. Powszechnie zdarzała się jazda z włączonym tylko prawym reflektorem. Plagą byli pijani za kierownicą.

Milicja nie reagowała na łobuzerię i łamanie najważniejszych przepisów ruchu drogowego, za to czepiała się braków w dokumentacji albo nieprzepisowej liczby pasażerów (więcej niż dwóch) w kabinie ciężarówki, chociaż niektóre przystosowane były do przewozu pięciu osób. O trudnych warunkach pracy świadczą też porady przed sezonem zimowym. „Kierowcy powinni założyć, że rozruch samochodu zimą trwa dwie godziny” – przypominał inż. Jerzy Guttman. Radził owijać pedały szmatami, aby nie ześlizgiwały się z nich buty. Przed zamarzaniem szyb chronił je glicerynowy preparat. Guttman przestrzegał przed ogrzewaniem kabiny ciepłym powietrzem spod maski silnika – „nawet najmniejsza nieszczelność rury wydechowej grozi zatruciem”.

[srodtytul]Tylko PKS[/srodtytul]

Pod PUS podlegała stworzona w kwietniu 1945 roku Państwowa Komunikacja Samochodowa, która w wojewódzkich oddziałach miała w listopadzie 1945 roku 1653 samochody i 3827 pracowników. PKS jako oddzielne przedsiębiorstwo został powołany dekretem Rady Ministrów z 16 stycznia 1946 roku. PKS miał zająć się przewozami pasażerskimi, bo dla towarowych działało stworzone w kwietniu 1945 roku Państwowe Przedsiębiorstwo Transportowe, Państwowe Przedsiębiorstwo Transportowo-Ekspedycyjne Przemysłu, Ministerstwo Handlu Zagranicznego dysponowało przedsiębiorstwem Międzynarodowi Ekspedytorzy C.Hartwig, natomiast państwowy handel wykorzystywał Główny Dział Transportowy Społem.

Inż. Zygmunt Okołów na naradzie w Ministerstwie Komunikacji zauważył, że w przeciwieństwie do lat przedwojennych, gdy tabor był przeciążany, po wojnie tabor nie jest eksploatowany wydajnie. Z braku osobówek wykorzystuje się ciężarówki do przewozu pojedynczych osób. Okołów szacował na początku 1947 roku zdolność przewozową obecnego taboru samochodowego na 15 mln ton i 1,5 – 2 mld tkm rocznie, to jest 12 procent przewozów kolejowych. Uważał, że potrzeby przewozowe względem samochodów wynoszą ok. 50 – 60 procent przewozów kolejowych. Następnie wyliczał, że na Zachodzie 65 procent wozów pracuje w dystrybucji, 35 procent w krajowym systemie transportowym. Dzieląc park względem sposobu użytkowania, 25 procent pracuje w transporcie publicznym, gdy w Polsce ten odsetek wynosił 3 procent. To zbyt mały odsetek, podkreślał Okołów i doradzał centralizację parku samochodowego w celu zwiększenia intensywności jego wykorzystania.

– Przewozy osobowe pełnić powinno duże przedsiębiorstwo, które będzie mogło inwestować m.in. w dworce. Nie jest zasadne tworzenie kilku przedsiębiorstw o tych samych zadaniach, jak PKS, EKD, PPT – wyjaśniał Okołów. Jego rady zostały przyjęte.

1 stycznia 1948 roku Państwowe Przedsiębiorstwo Transportowo-Ekspedycyjne Przemysłu zostało przejęte przez Międzynarodowych Ekspedytorów C.Hartwig SA, podobnie jak PPT cztery miesiące później. Państwowo-Spółdzielcze Przedsiębiorstwo Spedycyjne Spedytor zostało utworzone 28 lipca 1948 roku zarządzeniem ministra przemysłu i handlu z przekształcenia Głównego Działu Transportowego Społem. W 1949 roku PKS przewiózł 41 mln osób, to jest 80 procent wszystkich przewozów osobowych, obsługiwał 84 procent linii komunikacyjnych. PKS, C.Hartwig i Spedytor przewiozły 6,6 mln ton ładunków. Uchwałą Rady Ministrów 1 stycznia 1950 roku PKS, C.Hartwig (krajowy) i Spedytor zostały połączone w Państwową Komunikację Samochodową – Przedsiębiorstwo Transportowo-Spedycyjne.

[srodtytul]Świadomość polityczna przede wszystkim[/srodtytul]