Trzeci gracz

[b]Rzeczpospolita: [/b][b]Wielkość zamówień podczas tegorocznego salonu lotniczego w Farnborough była bliska rekordu. Czy wierzy pan, że już naprawdę możemy mówić o ożywieniu na tym rynku?[/b]

[b]Jim McNerney:[/b] Wszystko zależy od kondycji światowej gospodarki. Na razie wyraźnie odczuwamy ożywienie zarówno na samoloty do przewozu cargo, jak i na maszyny pasażerskie. W tej sytuacji mogę powiedzieć, że jesteśmy większymi optymistami niż przez ostatnich kilka lat.

Naturalnie "recesja o podwójnym dnie", o której wspominają niektórzy ekonomiści, bardzo zaszkodziłaby naszemu biznesowi. Tyle że rzadko dochodzi do takiej sytuacji. Obecny kryzys finansowy w Europie raczej doprowadzi do spowolnionego odbudowywania rynków niż do powrotu recesji.

Nie ukrywam jednak, że kondycja światowej gospodarka jest dla nas wielkim wyzwaniem. Dzisiaj widzimy ogromne szanse na nowe zamówienia w Azji, na Bliskim Wschodzie. Pojawią się one i w Stanach Zjednoczonych, kiedy poprawią się finanse linii lotniczych, a właśnie widzimy pierwsze oznaki zmian na lepsze.

[b]W ofercie Boeinga największe zainteresowanie budzi naturalnie dreamliner. Ale wiele linii, w tym polski Lot, myśli także o wymianie maszyn średniego zasięgu, takich jak boeing 737. Wprowadzicie na jego miejsce całkowicie nową maszynę czy też pojawi się odświeżona wersja 737?[/b]

Stworzenie całkowicie nowej maszyny jest możliwe jedynie wówczas, kiedy producent jest w stanie zgromadzić wszystkie technologie niezbędne do rozpoczęcia takiego projektu. Możemy powiedzieć, że obecnie jesteśmy w połowie procesu. Najprawdopodobniej okaże się, że taką maszynę będziemy w stanie wyprodukować po roku 2020.

[b]Cały czas zażarcie konkurujecie z Airbusem. Gdyby się okazało, że wasz konkurent jest gotów do całkowitego przeprojektowania A320, największego rywala modelu 737, przyspieszycie swoje prace?[/b]

Nie, jeżeli będziemy mieli pewność, że będziemy gotowi do wyprodukowania nowej maszyny pod koniec tego dziesięciolecia. Wiem, że nasi klienci poczekają.

[b]Gdyby to miał być całkowicie nowy projekt samolotu średniego zasięgu, to czy będzie większy niż dzisiejsze 737?[/b]

Jeszcze o tym nie zdecydowaliśmy, ale wiele wskaźników, które analizujemy, sugeruje, że warto byłoby trochę powiększyć ten model. A przy tym wiadomo, że im większy będzie, tym szersze zastosowanie znajdą w nim materiały kompozytowe, które są znacznie lżejsze od dotychczas stosowanych materiałów. Dlatego musimy teraz bardzo skrupulatnie sprawdzić, jakiego samolotu chce rynek. Kiedy będziemy mieli całkowitą pewność, będzie można wyliczyć udział kompozytów w tej konstrukcji.

[b]Wiadomo, że zastanawiacie się, co zrobić teraz z szerokokadłubowym B777. Czy sądzi pan, że jesteście w stanie wytrzymać konkurencję najnowszego A350 i także w tym segmencie rynku zaproponować rewolucyjne rozwiązanie?[/b]

Mogę powiedzieć tylko tyle, ile powiedziałem rok temu. Nasze stanowisko w tej kwestii się nie zmieniło. Tak naprawdę musimy zorientować się, jakim samolotem będzie A350-1000. Ale o tym, jak dobra jest to maszyna, będzie można się przekonać wówczas, kiedy pierwsze egzemplarze znajdą się u klientów. Mamy ten komfort, że już od pewnego czasu rozpatrujemy różne warianty odpowiedzi na projekt Airbusa – od niewielkich modyfikacji poprzez znaczące zmiany w tym modelu aż po przygotowanie całkowicie nowego samolotu.

[b]Na rynku pojawia się coraz więcej konkurentów. Na przykład Bombardier proponuje klientom całkiem nową serię samolotów średniego zasięgu, tzw. CSeries, odpowiednik Boeinga 737. Czy nie czuje pan zagrożenia z tej strony?[/b]

To niszowe zagrożenie. Ta firma ma przed sobą niesamowite wyzwania. Nie ukrywam podziwu dla naszych kanadyjskich kolegów, tyle że ze strategicznego punktu widzenia to zagrożenie jest znacząco mniejsze niż np. ze strony producentów chińskich.

[b]Czy chodzi panu o model C919 chińskiego Comaca?[/b]

Nie chodzi mi o żaden konkretny model ani o jakąś konkretną firmę. Chodzi mi o to, że wkrótce na rynku zobaczymy trzeciego silnego gracza, pochodzącego z Chin. I planując cokolwiek, musimy być na to przygotowani, że najpierw pojawi się nowa oferta maszyn wąskokadłubowych, a potem także szerokokadłubowych.

W tej chwili wydaje się, że taka sytuacja nie będzie miała miejsca w najbliższej przyszłości. Nie można jednak popełnić błędu, ignorując możliwość wejścia na ten rynek nowych, liczących się firm. Kiedy już do tego dojdzie, jedyne, czym moglibyśmy konkurować, to najnowocześniejsze technologie i innowacje. "Nowi" zapewne będą mieli ofertę, którą nazywamy na rynku "i ja też", czyli projekty wykorzystujące technologie dostępne obecnie. My musimy być cały czas o generację naprzód.

[b]Na salonie lotniczym w Farnborough wreszcie zobaczyliśmy dreamlinera, który po raz pierwszy pokazał się za granicą. Nie zmienia to faktu, że cały ten projekt jest już opóźniony o dwa lata...[/b]

To niestety słaba strona innowacji, że czasem coś idzie wolniej. Ale nasi klienci nie mają żadnych wątpliwości, że chcą mieć właśnie tę maszynę, która będzie rewolucją w lotnictwie. Niestety, w tym opóźnieniu jest także nasza wina. Firmy takie jak nasza muszą tak samo efektywnie współpracować z przedsiębiorstwami, które nie należą do nas, jak i z tymi, które są naszą własnością. Teraz myślę, że zbyt agresywnie przygotowaliśmy program 787. Można powiedzieć, że "ugryźliśmy więcej, niż byliśmy w stanie przełknąć". I musimy z tego wyciągnąć wnioski.

To ja muszę w pewnym momencie powiedzieć: "Hej koledzy, nie oszukujmy się. Nie zawsze udało nam się zrobić wszystko tak jak trzeba, więc jak skorygujemy błędy w przyszłości?". Ale mam też świadomość, że dokonaliśmy rewolucji w budowaniu samolotów. I pokazaliśmy technologie, które będą wykorzystywane do produkcji przez następnych 80 lat.

[b]Te opóźnienia są jednak dla Boeinga kosztowne. Linie nie chcą mówić na ten temat. Twierdzą, że jest to tajemnica handlowa. Czy pan może ujawnić jakieś szczegóły?[/b]

Nie będę mówił o konkretnej linii. Niektóre z nich w umowie mają zawartą klauzulę, która nakłada na Boeinga kary finansowe w przypadku niedotrzymania terminu dostawy maszyn. Niemniej jednak na dreamlinera mamy dzisiaj 860 zamówień z 56 krajów. Dla porównania na A380 Airbus zebrał 234 potwierdzone zamówienia od 17 linii. Teraz nie mam wątpliwości, że kiedy podejmowaliśmy decyzję o tym projekcie, mieliśmy rację.