B787: problemy nie tylko z bateriami

Osiem linii lotniczych, w tym, ANA, JAL, Ethiopian Airlines, Air India, PLL Lot, United Continental (którego B787 zaczyna loty 20 maja) — oraz Boeing będą obserwować, czy nowe rozwiązanie systemów baterii pracuje prawidłowo. Będą także pracować nad poprawą pewności  innych komponentów i systemów,  od nowego oprogramowania, ulepszonych przewodów hydraulicznych po nowe części paneli elektrycznych i generatorów.

Według wewnętrznego raportu Boeinga, do którego mieli dostęp dziennikarze „WSJ", w ciągu 15 miesięcy przed incydentami z bateriami, które uziemiły B787, we flocie 50 maszyn wydanych klientom doszło do wielu różnych problemów nie związanych z bateriami. Spowodowały opóźnienia, anulowanie i zmiany lotów, co kosztowało przewoźników ponad 3 mln dolarów.

Problemy nowego produktu

We wszystkich nowych samolotach trzeba na początku usuwać różne niedoróbki. Raport przygotowany w marcu dawał B787 ogólną ocenę niezawodności 97,7 proc. na okres 3 miesięcy przed ich uziemieniem 16 stycznia, co odpowiadałoby około 23 opóźnieniom na każde 1000 lotów. To porównywalna ocena z osiągami B777, jednego z najbardziej niezawodnych odrzutowców dalekiego zasięgu, w ciągu mniej więcej roku po jego debiucie w 1995 r.

Niektórzy przewoźnicy wydają się być zaskoczeni względnie wysokim poziomem przerw w eksploatacji, typowych na początku używania nowego modelu samolotu. Po 2 latach użytkowania zakładany przez Boeinga cel niezawodności B787 jest większy od 99 proc. Nie wszyscy operatorzy osiągną jednak ten poziom - ocenia raport.

Dokument  liczący 60 stron zwraca też uwagę na specyficzne układy w B787 narażone na problemy. Ocenia też przewoźników pod względem terminowości lotów i doradza im, jak mogą poprawić się.

Rzeczniczka Boeinga odmówiła skomentowania raportu, ale stwierdziła, że ekipy z koncernu wdrażają w dreamlinerach usprawnienia niezawodności, które różnią się zależnie od samolotu i klienta. Nazwała ten proces  standardowym przy wprowadzaniu nowego samolotu.

Prezes Boeinga, Jim McNerney powiedział w kwietniu,  że koncern spodziewa się dodatkowych „normalnych kwestii pojawiających się na początku, bo w najbliższych miesiącach  więcej samolotów będzie latać u większej liczby przewoźników". Boeing będzie dążyć do „ustalania tych kwestii, usuwania ich , aby zapewnić osiągnięcie przez B787 bardzo wysokiego stopnia osiągów i niezawodności, jakie obiecaliśmy klientom na początku tego programu".

Problemy z zasilaniem

Największym odkryciem zawartym w  raporcie jest to, że problemy z dreamlinerami pojawiały się najczęściej przy instalowaniu układu zasilania. Te kwestie miały największy wpływ na dotrzymanie harmonogramu produkcji. Niemal nigdy nie wiązały się z bateriami i wymagały „średnio więcej czasu na ich usunięcie od wykrywanych podczas jakiejkolwiek  fazy lotu".

Raport stwierdza, że przewoźnicy powinni brać pod uwagę  włączanie baterii litowo-jonowych, komputerów i systemów elektrycznych na 3 godziny przed pierwszym lotem każdego dnia oraz dodać czas między lotami, aby dać załogom i mechanikom odpowiedni czas na rozwiązanie wszelkich trudności.

Główny inżynier programu 787, Mike Sinnett wyjaśnił w  kwietniu federalnemu urzędowi bezpieczeństwa transportu, że oszczędny samolot odrzutowy zużywa około 10 razy więcej energii  w czasie rozruchu niż inne samoloty Boeinga z bardziej tradycyjnymi bateriami.

Jakość elementów

Raport uznał,  że z około 350 przypadków przerwania harmonogramu produkcji, jakie przeanalizowano, 10 proc. powstało z powodu problemów z jakością elementów dostarczonych przez kooperantów albo na skutek procedur montażowych Boeinga. Było ich więcej niż na początku serwisowania  B777. Inne problemy wynikały z różnych błędów w oprogramowaniu, które  powtarzały się w tym bardziej skomputeryzowanym samolocie.

Nie każdy element odrzutowca musi być w pełnej gotowości operacyjnej dla zapewnienia bezpiecznego lotu. Urzędy kontrolne  i przepisy o obsłudze poszczególnych linii pozwalają czasem samolotom latać przez kilka dni przed zakończeniem pewnych wymaganych napraw. Eksperci Boeinga doszli jednak do wniosku, że ANA i inne linie, które doprowadziły do końca takie naprawy, szybciej skorzystały z osiągów  samolotów.

Eksperci z Chicago doszli do wniosku, że innym ważnym krokiem, jaki linie lotnicze mogą podjąć jest szybkie wdrożenie unowocześnień i działań zaradczych zalecanych przez koncern w biuletynach serwisowych. Boeing ustalił,  że takie wczesne ulepszenia "dają flocie 787 znacznie większą korzyść od biuletynów serwisowych dla innych modeli".

„Jeśli linie lotnicze nie wykonują sprawnie zaleceń z tych biuletynów , to sztucznie zaniżają górną granicę ogólnej niezawodności B7y87"  - podkreśla raport.

Stały monitoring

Nowe technologie w Dreamlinerze przysporzyły jego twórcom niespodziewanych bólów glłwy, bo na pokładzie zainstalowano nowoczesne czujniki do kontrolowania kilkudziesięciu  tysięcy różnych systemów i milionów części. Mike Sinnett otrzymuje w czasie rzeczywistym na swym aparacie Blackberry powiadomienia o każdym problemie w całej flocie. Informacje te trafiają też do ekip Boeinga w ośrodku operacyjnym, który obserwuje tysiące samolotów tego koncernu będące w użyciu na świecie.

Meldunki ostrzegawcze różnej wagi

Operatorzy dreamlinerów otrzymywali setki rożnych sygnałów, meldunków ostrzegawczych, zabierających czas i wywołujących frustracje, bo każdym trzeba było zająć się zanim samolot odjedzie od rękawa, nawet jeśli często nie oznaczają poważnego problemu.

Boeing założył, że B787 jest w stanie dojechać do rękawa, zostać obsłużony i odjechać po zaledwie 45 minutach. Raport sugeruje, że wielu przewoźników będzie potrzebować więcej czasu. Japońska ANA osiągnęła jednak czas założony przez Boeinga w samolotach latających na krajowych trasach. Pierwszy użytkownik B787 uzyskał także od ekspertów Boeinga  najwyższe oceny niezawodności. Linia ta używa 18 sztuk, koncern dostarczył już 52 samoloty na świecie.