Walka o rynek oszczędnych silników lotniczych

O zamówienia na łączną sumę 20 mld dolarów walczą Pratt&Whitney i CFM International. Pierwszy z konglomeratu United Technologies jest również dużym dostawcą dla wojska, w ostatnich latach był mniej widoczny na rynku mniejszych silników do samolotów cywilnych. Drugi, spółka j. v. General Electric i francuskiej Safran, jest dominującym dostawcą jednostek napędu samolotów wąskokadłubowych, najbardziej chodliwych produktów Airbusa i Boeinga.

Te samoloty stanowią ponad 60 proc. wszystkich używanych obecnie, a w najbliższych 20 latach ich udział wzrośnie do 70 proc. z liczby 35 tys. nowych maszyn dostarczonych klientom. Wartość tego rynku wynosi niemal 2,3 bln dolarów.

Firma badawcza Teal Group szacuje, że w najbliższej dekadzie sprzedaż silników przekroczy 500 mld dolarów. Ich producenci walczą więc mocno o nowych klientów, bo każda sprzedana jednostka zapewnia później duże zyski z ich serwisowania i ze sprzedaży części zamiennych.

Oba nowe samoloty A320neo Airbusa i B737 MAX Boeinga będą mieć bardziej aerodynamiczną sylwetkę zapewniającą oszczędność paliwa, ale nowe silniki dadzą największą. P&W i CFM obiecały co najmniej 15 proc. mniej spalania w porównaniu z obecnymi silnikami. — Najbardziej znaczącą zmianą w każdym z tych samolotów są właśnie silniki — uważa analityk systemów napędu w Forecast International, Will Alibrandi.

Uwaga skupia się na NEO

Linie lotnicze będą oceniać osiągi silników, a o ich wyborze zadecyduje rywalizacja w samolotach A320neo. CFM już opanował ten rynek silnikiem LEAP, jedynym przewidzianym dla konkurenta samolotu europejskiego, B737 MAX. Ale nowa jednostka napędowa Pratta, silnik z turbowentylatorem i przekładnią (geared turbofan, GTF), stanowiący opcję dla A320neo, ma walczyć z dominacją CFM.

Producent podpisał dotąd wyłączne umowy na dostawy GTF z czterema producentami samolotów regionalnych, głównie z Embraerem i Bombardierem. Każda z tych maszyn jest znacznie mniejsza od A320 i B737, ale samoloty regionalne wzięte razem stanowią znaczną część rynku.

A320neo zyskał dotąd dużo więcej zamówień od B737 MAX, co stwarza duże możliwości rynkowe dla Pratta. Dotychczas Pratt i CFM podzieliły się po równo rynkiem silników do A320neo. Z zamówionych do stycznia 2610 samolotów z Tuluzy w 32 procentach wybrano silniki CFM i w 32 proc. Pratta — podał Airbus.

Rywalizacja dotyczy pozostałych samolotów, do których będzie trzeba kupić 1880 silników o wartości prawie 20 mld dolarów w cenach katalogowych po ok. 11 mln dolarów sztuka. — Tu właśnie przebiega prawdziwa linia frontu między producentami silników. To ogromny rynek — uwaga doradca lotnictwa w AirInsight, Ernest Arvai.

Różne silniki

Oba silniki różnią się zasadniczo rozwiązaniami projektowymi. Pratt zastosował przekładnię, która powoduje, że przedni wentylator obraca się z inną prędkością niż reszta silnika. W tradycyjnej konfiguracji prędkość wszystkich elementów jest taka sama. W silniku CFM wprowadzono oprócz różnych usprawnień nowe materiały mające zmniejszyć ciężar i zwiększyć trwałość.

Silnik GTF Pratta będzie pierwszym, który wyniesie w powietrze nową generację airbusów w IV kwartale, będzie zatem pierwszym, który dostarczy danych o osiągach, co pomoże zyskać niezdecydowanych dotąd klientów. - Udany program próbnych lotów powinien z cała pewnością zwiększyć sprzedaż i wpłynąć na zmianę zdania niektórych. Można gwarantować różne rzeczy, ale prawdziwym dowodem są silniki zamontowane w latających już samolotach — stwierdził Alibrandi.

Plany producentów

United Technologie zainwestował miliard dolarów w opracowanie silnika GTF i zakłada, że obroty Pratta podwoją się z grubsza do 26 mld dolarów do 2020 r., częściowo dzięki temu właśnie silnikowi. P&W produkuje też jednostki napędowe dla myśliwca F-35 Joint Strike Fighter. UTC miał w 2013 r. obroty 62,6 mld dolarów. — GTF stał się głównym produktem działu silników samolotów cywilnych — stwierdził szef tego działu w P&W, David Brantner.