Opinie

Cenowe przetargi nie są w interesie Polski

Na liście najbogatszych Polaków tygodnika „Wprost” Jarosław Pawluk zajął 13. miejsce
PARKIET, Hanna Węglewska HW Hanna Węglewska
Za polską tanią bylejakość, wybieraną często w przetargach, zapłacimy podwójnie – pisze założyciel spółki CTL Logistics, obecnie prezes firmy Track Tec
Posługiwanie się wyłącznie kryterium najniższej ceny przy wyborze najkorzystniejszej oferty w przetargach infrastrukturalnych jest szkodliwe zarówno dla zamawiających, jak i wykonawców. Obawiam się, że za polską tanią bylejakość wszyscy zapłacimy podwójnie. Od dawna powinniśmy korzystać ze sprawdzonych zagranicznych wzorców, gwarantujących dobre wykonawstwo za godziwe wynagrodzenie.

Trzeba zmienić prawo

Niedawno w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów Rada Gospodarcza przy Premierze zorganizowała debatę dotyczącą systemu zamówień publicznych. Podczas dyskusji podjęte zostały takie kwestie, jak rola ceny w wyborze wykonawcy, ocenianie wiarygodności wykonawców czy też zabezpieczanie należytego wykonania umowy. Z mojej perspektywy, jako przedstawiciela sektora prywatnego, a zarazem właściciela dużej firmy działającej w branży kolejowej, dobrze, że takie rozmowy mają miejsce. Ale zdecydowanie bardziej byłbym usatysfakcjonowany, gdyby prawo zamówień publicznych zostało realnie udoskonalone i dopasowane do potrzeb firm, które są w stanie w pełni sprostać realizacji przedmiotów zamówień. Dzisiaj, niestety, daleko nam do tego. Ostatnie przykłady z rynku, jak choćby te dotyczące budowy niektórych odcinków A2, pokazują, jakie konsekwencje przyjdzie nam ponosić za zły wybór firmy w przetargu, którego głównym, a czasami nawet wyłącznym, kryterium jest cena realizacji zamówienia. To, na co warto zwrócić uwagę, to również brak wstępnej selekcji firm w pierwszym etapie procesu przetargowego, co ograniczyłoby możliwość zdobycia zamówienia przez firmę, która fizycznie lub merytorycznie nie byłaby w stanie samodzielnie podołać realizacji kontraktu.
Walkę cenową między wykonawcami daje się zauważyć już od kilku lat, a pojawianie się na rynku kolejnych firm jeszcze ją pogłębia Problemem są również źle przygotowywane dokumenty w systemie "Zaprojektuj i zbuduj". Dzisiaj sytuacja wygląda tak, że startujące w przetargach firmy nie posiadają odpowiednich decyzji lokalizacyjnych i środowiskowych, brakuje im wykupionych gruntów pod budowę, a także nie mają  dobrze rozpoznanego zakresu inwestycji. Kropką nad "i" problemów w polskich zamówieniach publicznych są przeciągające się procedury wyboru wykonawcy i – co najgorsze – możliwość odwoływania się firm, które zostały odrzucone w postępowaniu przetargowym, co w konsekwencji na długie miesiące opóźnia zarówno sam proces przetargu, jak i rozpoczęcie realizacji inwestycji.

Brać przykład z najlepszych

Dlatego też przy udoskonalaniu prawa zamówień publicznych warto wzorować się na najlepszych i sięgać do dobrych praktyk krajów unijnych. Tam główną zasadą wyłonienia zwycięzcy jest wybór oferty najbardziej korzystnej z punktu widzenia ekonomicznego, co wcale nie musi oznaczać najniższej ceny. Zazwyczaj ocena ta jest oparta na koszcie, ale również na jakości oraz pozostałych kryteriach dotyczących konkretnego zamówienia. Dodatkowo firmy startujące w przetargach poddawane są ocenie możliwości finansowych oraz wiarygodności rynkowej, potwierdzonej certyfikatami czy referencjami, które w dużym stopniu zapewniają jakość prac oraz terminowość ich wykonania.

Kolejna wojna cenowa?

Obecna sytuacja legislacyjna w obszarze zamówień publicznych grozi nam kolejną wojną cenową, również w moim sektorze, czyli w budownictwie kolejowym. Zresztą walka cenowa pomiędzy wykonawcami daje się zauważyć już od kilku lat, a pojawianie się na rynku kolejnych młodych firm jeszcze ją pogłębia. Konsekwencjami takiej sytuacji będą niewypłacalność słabszych podmiotów, a następnie ich upadłość, co pociągnie za sobą falę bankructw mniejszych firm będących podwykonawcami w realizacji zamówień publicznych. Wiąże się to przede wszystkim z brakiem prognozowania i przewidywania wzrostu cen materiałów na przestrzeni kilku lat w przypadku dużych kontraktów i cztero-, pięcioletnich w systemie "Zaprojektuj i zbuduj". Modernizowana linia kolejowa czy budowana autostrada ma służyć gospodarce przez dekady Tym gorzej dla szeroko pojętej branży kolejowej, która i tak nie jest faworyzowanym sektorem. Nie tylko w kwestii prawa zamówień publicznych, ale również w kwestii środków, wstępnie przeznaczonych na kolej, następnie przesuwanych na modernizację dróg i budowę autostrad. Kolej wymaga dużych inwestycji remontowych i modernizacyjnych, a bez kolei nie da się utrzymać na dotychczasowym poziomie rozwoju gospodarczego i społecznego kraju. Z roku na rok słabnie przepustowość dróg, przez co przemieszczanie się nimi jest coraz wolniejsze i coraz bardziej niekorzystnie wpływa na stan środowiska naturalnego. Dlatego też szansą dla sektora kolejowego jest nowa perspektywa budżetowa UE na lata 2014 – 2020. Ale tu też zarówno my, jak i krajowi oraz unijni decydenci musimy się spieszyć, bo przygotowanie inwestycji zajmuje kilka lat, a zatem z wieloma już jesteśmy spóźnieni.

Zrealizować należycie

Rozwiązania przetargowe stosowane w Europie i na świecie są różne. I nie ma wątpliwości, że jednym z ważniejszych kryteriów w każdym przypadku jest cena. Ale to, co wyróżnia te kraje od nas, to towarzyszące jej dodatkowe analizy dotychczasowych doświadczeń firmy startującej w przetargu. Dlatego dobrze byłoby nasze zapisy prawne uzupełnić szczegółowymi i jakże istotnymi informacjami, w jakich okolicznościach nastąpiło oddanie zamówienia, czy nie było żadnych opóźnień w terminach realizacji inwestycji, a jeśli takowe były, to z jakiego powodu, i czy także nie było uwag na poziomie jakości wykonania i odbioru technicznego. Kolejną kwestią jest gwarancja należytego wykonania kontraktu oraz najwyższa jakość pracy oraz zastosowanych materiałów. Specyfikacje przetargowe powinny uwzględniać najnowsze rozwiązania techniczne. Nie bez znaczenia są także użyte materiały i technologie. Najnowsze i najlepsze są często też sporo droższe od powszechnie stosowanych. Polski nie stać na bylejakość. Można odnieść wrażenie, że zamawiający, dysponując określonym budżetem, za wszelką  cenę stara się wykonać projekt pod potrzeby składanych przez decydentów deklaracji, określając ostry terminowy reżim wykonania prac. Zapomina jednak o tym, że modernizowana linia kolejowa czy budowana autostrada powinny służyć gospodarce przez dekady. W innym wypadku to, co dzisiaj szumnie modernizujemy i budujemy, za dziesięć lat będzie ponownie budowane i modernizowane. Czy stać nas na to? CV Jarosław Pawluk jest prezesem spółki Track Tec, wiodącego producenta i dostawcy elementów infrastruktury kolejowej w Europie Wschodniej. Założyciel spółki CTL Logistics, która pod jego kierownictwem stała się największym prywatnym przewoźnikiem kolejowym w Polsce. Absolwent Politechniki Śląskiej na Wydziale Technologii i Inżynierii Chemicznej oraz Wyższej Szkoły Inżynierskiej Nadrenii Północnej-Westfalii. Wyróżniony tytułem Człowiek Roku – Przyjaciel Kolei (2005). Współzałożyciel Railway Business Forum.
Źródło: Rzeczpospolita

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL