fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Wiadomości

Nonszalancja, ułańska fantazja i ciągły PR

Na jakim szczeblu w Rosji została podjęta decyzja: „nie zamykamy Smoleńska”? Czy nasi prokuratorzy znają już na to odpowiedź? – zastanawia się Jerzy Polaczek. Na zdjęciu miejsce katastrofy, 13 kwietnia 2010 r.
Fotorzepa, Kuba Kamiński Kub Kuba Kamiński
Lotnisko w Smoleńsku nie powinno być otwarte. To było wprost zaproszenie do tragedii. A za to odpowiada Federacja Rosyjska – mówi Jerzy Polaczek,były minister transportu, lider Polski Plus
Rz: Podobno prowadzi pan prywatne śledztwo w sprawie katastrofy Tu-154 pod Smoleńskiem...
Jerzy Polaczek: To dużo powiedziane – na tyle, na ile pozwala mi moje zaangażowanie w Sejmie. Rozmawiam m.in. z pilotami, ekspertami ds. lotnictwa. Pomagają mi kontakty z czasów, kiedy byłem ministrem transportu. Podlegało mi wtedy m.in. lotnictwo cywilne.
Co mówią panu fachowcy, gdy pyta pan ich o ostatni lot Tu-154?
Kipią ze złości! Ich zdaniem katastrofa to wynik nonszalancji i bezwładu najważniejszych rządowych służb w państwie odpowiedzialnych za bezpieczeństwo.
Zacznijmy od początku.
Początku trzeba szukać w złej sytuacji panującej w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego odpowiedzialnym za przewożenie najważniejszych osób w państwie.
Co to znaczy zła sytuacja? Jakieś przykłady?
Pierwszy: program szkolenia w lotnictwie transportowym na jaka-40 i Tu-154 pochodzi z 1973 roku z pewnymi modyfikacjami. Drugi: załoga, która poleciała z prezydentem, według wszelkich danych nie trenowała nigdy wspólnie na symulatorze lotów.
Po co miała trenować na symulatorze? Przelatali ze sobą w realu wiele godzin i byli zgrani.
To nie tak. Każdy pilot 36. pułku powinien przynajmniej dwa razy w roku szkolić się na symulatorze. Symulatory są w Moskwie i tam się nie ćwiczy standardowych lotów, tylko sytuacje zagrożenia: awarię podwozia, pożar w kabinie, nagły zanik widoczności itp. Problem polega na tym, że załoga, która poleciała do Smoleńska z prezydentem, nigdy nie ćwiczyła na symulatorze w takim składzie. Powtarzam, ani razu. Sądzę również, że nie byli dobrze zgrani.
Jak to?
Z całym szacunkiem dla wiedzy, kompetencji i nabytych uprawnień 32-letniego nawigatora – on miał ledwie 59 godzin wylatanych na samolocie Tu-154 i to większość w czasie lotów na Dominikanę i z powrotem. Narzuca się pytanie: dlaczego dowództwo 36. SPLT posłało na tak trudne lotnisko tak młodego nawigatora? Może powinien polecieć dwa dni później z Donaldem Tuskiem na szczyt nuklearny do Waszyngtonu? Waszyngton to na światowym poziomie wyposażone lotnisko, podczas takich zadań młody oficer powinien nabierać doświadczenia. Kto miał lecieć do Waszyngtonu? Jeszcze mniej doświadczona załoga? Powiem tylko, że CRM (Crew Resource Management), czyli czynnik zgrania załogi, to jeden z ważniejszych w lotnictwie.
Na lotnisku w Smoleńsku określa się pogodę na podstawie kontaktu wzrokowego, to znaczy: wychodzi człowiek z wieży i patrzy, w jakiej odległości widać punkty orientacyjne, i podaje dane
Dlaczego dowódcy 36. pułku wysłali – jak pan mówi – niezgraną dobrze załogę?
Zaraz po katastrofie zadałem sobie pytanie: dlaczego samolotem z głową państwa i pełnym dowództwem Sił Zbrojnych nie dowodził dowódca 36. pułku bądź jego zastępca? Do sierpnia 2008 roku standardem było, gdy leciała głowa państwa lub premier, że ktoś z dowództwa pułku był za sterami lub przynajmniej w kokpicie.
Dziś już pan wie dlaczego.
Tak. Powołany w 2008 roku dowódca ani jego zastępca nie mają uprawnień do latania na samolotach Tu-154. Mają uprawnienia na jaka-40.
Minister obrony Bogdan Klich już to tłumaczył: nie ma przepisu, który mówi, że dowódca musi umieć latać każdym samolotem.
Formalnie takiego wymogu nie ma. Jednak zauważmy specyfikę 36. pułku, który jest odpowiedzialny za wożenie najważniejszych osób w państwie. Tu-154 to podstawowy samolot prezydenta i premiera w Polsce. Nie jest łatwo zostać dowódcą tego typu statku powietrznego. Najpierw trzeba mieć papiery kapitana mniejszego jaka-40, potem trzeba praktykować jako nawigator, a następnie jako drugi pilot w tutce, dopiero potem można samodzielne zasiąść za sterami dużego, bardzo trudnego Tu-154. Oznacza to, że dowódcy 36. pułku od sierpnia 2008 roku mają mniejsze uprawnienia niż ich podwładni. Od 1989 roku w tej jednostce nie było podobnej sytuacji.
Jeden z pilotów opowiadał nam, że to tak, jakby oddziałem husarii komenderował ktoś siedzący na kucyku.
Trafił w sedno! Zresztą dowódca eskadry w 36. pułku podpułkownik Bartosz Stroiński uprawnienia do pilotowana Tu-154 zdobył w zeszłym roku. Kto go szkolił? Kapitanowie i porucznicy, którzy mu podlegają? Wszystko tam jest postawione na głowie. Bogdan Klich o tym nie wiedział? Nie wierzę, że zmiany w pułku zaszły bez jego akceptacji, bez wiedzy premiera i Służby Kontrwywiadu Wojskowego.
Poprzedni dowódca 36. pułku pułkownik Tomasz Pietrzak był pilotem klasy mistrzowskiej z nalotem 3300 godzin i długim stażem w pułku, odszedł w sierpniu 2008 roku.
Wiem, że dziennikarze lubią pułkownika Pietrzaka. Ale moim zdaniem były dowódca 36. pułku jest jedną z ostatnich osób, która powinna oceniać tragedię w Smoleńsku. Po pierwsze: jest on kluczowym uczestnikiem prowadzonego w Polsce postępowania wyjaśniającego przyczyny katastrofy, a po drugie płk Pietrzak szkolił – jak sądzę – większość członków załogi tragicznego lotu.
Kto odpowiada za sytuację 36. pułku?
Szef MON i dowództwo Sił Powietrznych.
Stawia pan tezę, że w pułku kulało wyszkolenie, a dowódcy mieli mniejsze uprawnienia niż ich podwładni. Co dalej?
Dalej mamy dwie wizyty: Donalda Tuska 7 kwietnia i Lecha Kaczyńskiego 10 kwietnia. Lot do Smoleńska odbywa się na lotnisko wojskowe, nieklasyfikowane w katalogach międzynarodowych.
I co z tego? Lądowali tam nie pierwszy raz.
Choćby to, że lotnisko jest obsługiwane przez rosyjską wojskową służbę kontroli ruchu powietrznego, a więc ludzi, którzy nie mają międzynarodowych uprawnień, certyfikatów i potwierdzeń znajomości języka angielskiego.
Chce pan powiedzieć, że nie do końca wiedzieliśmy, kto siedzi w wieży kontroli lotów: czy fachowiec z doświadczeniem, czy zielony sierżant bez uprawnień?
Dokładnie – nawet nie wystąpiliśmy z notą np. MSZ, aby sprowadzenie na ziemię samolotu prezydenta, a wcześniej premiera odbyło się według międzynarodowych procedur. Tym bardziej że dotyczyło to lotów o najwyższym statusie bezpieczeństwa HEAD, które są z zasady obsługiwane po angielsku. Wiem, że kapitan Tu-154 śp. Arkadiusz Protasiuk doskonale znał rosyjski, ale lotniczy angielski to odpowiednia frazeologia, która ułatwia komunikowanie się w warunkach ekstremalnych i w przypadkach wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności.
Rosjanie nie musieli znać angielskiego?
Nie musieli, bo pracowali na lotnisku niekomunikacyjnym i nie przyjmowali dziesiątków samolotów dziennie, tylko dwa rosyjskie transportowce na tydzień. Co innego jest bulwersujące. Wysłano tam premiera, a potem prezydenta i nie wystąpiliśmy jako kraj o podstawowe dane: listę potwierdzeń stanu lotniska – inspekcji oświetlenia, łączności radiowej, sprawności obsługi meteorologicznej i pomiaru ciśnienia. Na lotnisku szwankowało oświetlenie.
A państwo, które straciło właśnie prezydenta, dowiedziało się o tym, bo jakiś białoruski dziennikarz zrobił zdjęcie, jak Rosjanie na chybcika zmieniają żarówki. Dlaczego nikt tego wcześniej nie sprawdził? Dlaczego nie zażądaliśmy, by na wieży kontroli lotów był również ktoś od nas? Nie zadbano o to ani przy wizycie premiera, ani prezydenta.
To chyba przesada, jeszcze by się obrazili na nas rosyjscy kontrolerzy. Poza tym premier Donald Tusk mówił jasno, że nie ma takiego zwyczaju, żeby polskie służby sprawdzały lotnisko przed wizytą.
Pan premier głęboko się myli. Dla przykładu, według moich informacji, kiedy prezydent USA Barack Obama zapowiedział udział w uroczystościach pogrzebowych pary prezydenckiej w Krakowie, władze amerykańskie wystąpiły o sprawdzenie certyfikatów urządzeń nawigacyjnych, a także zażądały obecności przedstawiciela swoich służb na wieży, za słuchawkami i z prawem do wydania ostatecznej komendy, gdyby okazało się, że z jakichś powodów Air Force 1 nie powinien lądować. Amerykanie zadbali o to, choć lecieli na lotnisko w Krakowie-Balicach, które jest portem międzynarodowym, wyposażonym w systemy precyzyjnego naprowadzania samolotu na pas startowy.
Według słów generała Anatola Czabana załoga dostała trzy komunikaty w sprawie pogody. Poprzedniego dnia, w dniu wylotu o godzinie 6. oraz o 8.22, kiedy samolot był już w powietrzu, ok. 50 kilometrów od lotniska. Dwa pierwsze meldunki były pozytywne, ostatni mówił, że pogoda jest krytyczna. Czy tu wszystko było w porządku?
Komunikat, który dostali o 6 rano, pochodził z 5. Jest szokujące, że do 8.22 nie dostali żadnych innych informacji o pogodzie. Smoleńsk nie był lotniskiem ujętym w klasyfikacji międzynarodowej, powinno się więc wymagać, by stan pogody był komunikowany załodze co pół godziny.
To jest fundamentalny obowiązek stanowiska dowodzenia polskich Sił Powietrznych. Tym bardziej że na lotnisku w Smoleńsku określa się pogodę na podstawie kontaktu wzrokowego, to znaczy: wychodzi człowiek z wieży i patrzy, w jakiej odległości widać punkty orientacyjne, a następnie podaje dane. Pogoda była taka, że podstawa chmur praktycznie zlała się z ziemią, a widoczność nie przekraczała 500 metrów. Takie warunki nie pozwalają lądować na zdecydowanej większości lotnisk cywilnych.
Pilot nie powinien był lądować?
To nie jest przedmiot dywagacji, tylko wymogów wynikających z międzynarodowych przepisów i uprawnień pilota. Kapitan dostał przed wylotem rozkaz i ma w nim wskazane minimalne warunki, przy których może wykonać lądowanie. Nie mam wątpliwości, że gdyby wylądował w Smoleńsku, oznaczałoby to, że przekroczył posiadane uprawnienia.
Jednak lotnisko było otwarte.
Tak, a jest oczywiste, że powinno być zamknięte. To było wprost zaproszenie do tragedii. To jest odpowiedzialność Federacji Rosyjskiej. Na jakim szczeblu państwowym w Rosji została podjęta decyzja: „nie zamykamy Smoleńska”? Czy nasi prokuratorzy znają już na to odpowiedź? Ale podkreślam, że pilot nie powinien tam lądować. Dziś jeszcze nikt nie jest w stanie logicznie wyjaśnić, dlaczego Tu-154 zszedł tak nisko. Sytuacja przerosła tę załogę, pewnie przerosłaby każdą inną.
Samolot roztrzaskuje się najpewniej o 8.41.
Niesamowite jest to, że „syreny” na lotnisku zaczęły wyć dopiero o 8.56 i także wtedy rozpoczęto akcję ratunkową. Padł rekord świata, nieznany w historii lotów o najwyższym statusie bezpieczeństwa.
Jaki rekord?
Akcja ratunkowa zaczęła się po kwadransie, choć katastrofa miała miejsce kilkaset metrów od początku pasa. Czy służby ratownicze były przygotowane? Czy robiono jakąś łapankę?
Myśli pan, że udział Polski w poszukiwaniu przyczyn katastrofy powinien być większy?
Ten wypadek nie ma precedensu w historii lotnictwa. Dzisiaj mamy w Moskwie Edmunda Klicha, który jest akredytowany przy rosyjskiej Międzypaństwowej Komisji Lotniczej. Może asystować przy wszystkich czynnościach, ale nie on trzyma pióro i nie on będzie pisał ostateczną wersję raportu. Poziom minimalny dla prowadzenia prac wyjaśniających przyczyny katastrofy to: wspólna i równoważna w składzie polsko-rosyjska komisja, która powinna pracować w trybie ICAO, czyli według standardów Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Co więcej, warto wspólnie z Rosjanami zaprosić do prac np. Eurocontrol (Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej) czy EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego) po to, aby dać dodatkowy obiektywizm ekspercki.
Kogo pan wini za katastrofę?
To ustali prokuratura i komisja badająca przyczyny katastrofy, ale w każdym państwie jest to sfera odpowiedzialności konkretnego rządu i konkretnych służb specjalnych, których zadaniem jest dbanie o bezpieczeństwo państwa. Mieliśmy do czynienia z ogromną tragedią.
I co? Nie dzieje się nic! Szuka się winnych wśród urzędniczek z Kancelarii Prezydenta, które wysyłały zaproszenia do wzięcia udziału w uroczystościach? A dlaczego żaden z szefów służb nie podał się do dymisji? Czy minister Bogdan Klich, któremu podlega dowództwo Sił Powietrznych oraz 36. SPLT, nie czuje odpowiedzialności? Honor wymagałby, aby przynajmniej oddał się on do dyspozycji premiera. Zemściła się na nas nonszalancja i ułańska fantazja, to mówienie, że polski pilot poleci nawet na drzwiach do stodoły. Lekceważenie procedur bezpieczeństwa, polityka ciągłego PR, kłótnie o samolot. Po tych wszystkich awanturach i awanturkach okazało się, że król jest nagi, a pod Smoleńskiem zginął prezydent kraju wraz z małżonką, dowódcy wszystkich rodzajów wojsk i spłonęła jedna trzecia politycznej Polski.
Jerzy Polaczek jest prawnikiem i politykiem, liderem Polski Plus, od 1997 roku posłem na Sejm. Był ministrem transportu w rządzie Kazimierza Marcinkiewicza
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA