Klęski żywiołowe

Pilot stał się niewolnikiem komputerów

Za ponad dwie trzecie odpowiada człowiek. Reszta to wina usterek, pogody i – coraz częściej – komputera
Pilot Marek Szufa od 18 lat jest kapitanem boeinga 767. Mówi, że nigdy nie wsiadłby do airbusa. – To samolot skonstruowany przez inżynierów, którzy stwierdzili, że pilot w samolocie jest niepotrzebny. Komputery w nim są mądrzejsze od człowieka. Pilot, nawet doświadczony, nie ma na nie wpływu – mówi.
Przekonuje, że w boeingach, choć i im zdarzają się katastrofy, jest zupełnie inaczej. – Tu komputery są po to, by ułatwić życie pilotowi i mu pomóc. Nie po to, by odsunąć go od pracy, bo on się na niczym nie zna. Pilotowanie samolotu to nie gra komputerowa. Czasem w ekstremalnych sytuacjach trzeba złamać przepisy i postąpić niestandardowo – dodaje. Wtóruje mu wielu ekspertów. Prof. Jerzy Maryniak z Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie, który na Politechnice Warszawskiej zajmował się m.in. badaniem wypadków lotniczych, tak zaopiniował dokumentację po awaryjnym lądowaniu airbusa Lufthansy na Okęciu: „Ubezwłasnowolnienie załogi przez wysoką komputeryzację systemu sterowania samolotem”.
Podczas lądowania pilot airbusa nie był wówczas w stanie wyhamować. – Powinien podejść do lądowania jeszcze raz. Nie zrobił tego. Potem się okazało, że nie mógł hamować kołami, bo nie pozwolił mu na to komputer – opowiada. Na swoim koncie airbusy mają wiele podobnych wypadków. W 2005 roku jeden z nich spłonął na lotnisku w Toronto, bo podczas lądowania nie wyhamował, po czym zjechał z pasa i wpadł do rowu. Dwa lata później historia powtórzyła się na lotnisku w Sao Paulo, gdzie airbus A320 z ogromną siłą uderzył w hangar. Zginęły 93 osoby. Tylko w ostatnich dniach airbusy co najmniej dwa razy musiały lądować awaryjnie. Na Wyspach Kanaryjskich z powodu awarii silnika, a na Guam – z powodu pożaru w kokpicie. Dziś część ekspertów sądzi, że wielu pilotów bez komputera nie potrafiłoby sterować samolotem. Niektórzy przyznają, że może być w tym odrobina prawdy, bo z powodu oszczędności młodzi kandydaci nie przechodzą wszystkich szkoleń, które przez 20 lat obowiązywały ich kolegów. Najważniejsza jest obsługa komputera. – Konstruktorzy powinni założyć, że to człowiek ma mieć wyższość nad automatyką. Komputer nie przewidzi pewnych warunków lotu – mówi Maryniak. Przyznaje, że przy włączonym autopilocie kapitan może spokojnie pić kawę i kontrolować jedynie, czy wszystko jest w porządku. – Ale w przypadku burzy w niektórych samolotach autopilot wyłącza się automatycznie. Wtedy pilot musi umieć sterować samolotem ręcznie – tłumaczy. Ale nie tylko komputery i pogoda są ważne. Airbus, który 1 czerwca wpadł do Atlantyku, był nowy. Kolejny, który rozbił się wczoraj, był przestarzały. – W początkowym okresie eksploatacji – dopóki wszystkie usterki i wady nie zostaną zlikwidowane – trzeba się liczyć z większą wypadkowością. To tzw. wiek dziecięcy – mówi prof. Maryniak. O airbusie, który rozbił się wczoraj, mówi, że był w wieku starczym. – W takiej sytuacji również trzeba się liczyć z większą wypadkowością. Ale tym razem na skutek zużycia i przestarzałych elementów. Eksperci uspokajają jednak, że nie każda usterka kończy się katastrofą. W 1988 roku na skutek gwałtownej dekompresji boeing 737 lecący do Honolulu stracił dach. Wyglądał jak kabriolet, ale mimo to zdołał bezpiecznie wylądować. Podobnie było z pilotem airbusa A320, który wodował w styczniu na rzece Hudson w Nowym Jorku.
Źródło: Rzeczpospolita

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL