Terminal DCT w Gdańsku, po zakończonej dwa lata temu rozbudowie, jest obecnie największym tego rodzaju portem na Bałtyku. Nowe nabrzeże o długości 650 m zwiększyło zdolność przeładunkową terminala dwukrotnie, z 1,5 miliona TEU (standardowych kontenerów dwudziestostopowych) do 3 milionów TEU rocznie. Dzięki dobremu dostępowi ze strony morza zapewnionemu przez kanał o głębokości 17 metrów, braku zalodzenia oraz możliwościom operacyjnym, port jest naturalnym hubem dla przeładunku kontenerów w Europie Środkowo-Wschodniej. Jeśli w 2016 r. przeładował niespełna 1,3 mln TEU, to w roku 2017 już 1,6 mln, a w rok później ponad 1,9 mln TEU. W planach jest dalszy wzrost przeładunków – w 2020 r. do 3 mln kontenerów, a w latach 2022-2025 do nawet 4 mln kontenerów.
Do marca 2019 r. wart przeszło 5 mld zł DCT należał do Global Infrastructure Fund II - funduszu zajmującego się inwestycjami infrastrukturalnymi na całym świecie. Wiosną został jednak sprzedany: 100 proc. udziałów w terminalu przejęły PSA, Polski Fundusz Rozwoju i IFM Global Infrastructure Fund. PSA ma w inwestycji 40 proc., natomiast PFR i IFM po 30 proc. udziałów. PSA jest globalnym operatorem portowym należącym do funduszu inwestycyjnego z Singapuru. Z kolei IFM to australijska spółka należąca do australijskich funduszy emerytalnych. Nowi właściciele zapowiadają kolejne inwestycje w zwiększenie zdolności przeładunkowych.
Gdańskiemu terminalowi ma tymczasem wyrosnąć konkurencja. Rząd chce budować nowy terminal w Świnoujściu. Miałby przeładowywać rocznie przeładowywać ok. 1,5 mln kontenerów i przyjmować największe jednostki, jakie wpłyną na Bałtyk. Główna część terminalu – pirs wraz z nabrzeżem oraz infrastrukturą dla rozładunku statków zostanie wybudowany na morzu. Z kolei na lądzie powstanie układ komunikacyjny dróg i linii kolejowych, a także parkingi. Ocenia się, że warte co najmniej 3 mld zł przedsięwzięcie miałoby zwiększyć atrakcyjność Polski jako przeładunkowego hubu na Bałtyku i odebrać część zleceń portom na Morzu Północnym - w Niemczech i Holandii.
Z drugiej strony nie brak opinii, że inwestycja w świnoujski terminal może przestrzelić zapotrzebowanie rynku i doprowadzi do kanibalizowania się usług przeładunkowych w polskich portach. Zwłaszcza, że nowy terminal kontenerowy zamierza budować także port w Gdyni. Byłby on centralną częścią planowanego Portu Zewnętrznego, którego nabrzeże ma mieć 2500 metrów długości i 700 metrów szerokości. Możliwości przeładunkowe terminala miałyby sięgać 2 mln TEU pozwalających na obsługę statków długich na 490 metrów i szerokich na 72 metrów, mogących przewozić 30 tys. kontenerów – takie jednostki, o zanurzeniu co najmniej 16 metrów, dopiero są projektowane.
