Według danych KGP w 2019 r. na polskich drogach zginęło blisko 3 tys. osób. Tymczasem z powodu zanieczyszczenia środowiska w Europie co roku dochodzi do ponad 400 tys. przedwczesnych zgonów, w tym w Polsce ponad 40 tys. rocznie. Tak wynika z raportu Europejskiej Agencji Środowiska z 2019 r.
Wskutek zanieczyszczenia powietrza przedwcześnie umiera w Polsce ponad 10 razy więcej osób niż wskutek wypadków drogowych. Zwłaszcza w dużych miastach toksyczne spaliny mają znaczący wpływ na liczbę przedwczesnych śmierci. Substancje zawarte w spalinach pojazdów są dużo bardziej szkodliwe niż zanieczyszczenia pochodzące z przemysłu, gdyż rozprzestrzeniają się w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi, w wysokich stężeniach oraz na niewielkich wysokościach.
NIK zwraca uwagę, że brakuje polityki podatkowej zachęcającej do zakupu nowych samochodów lub spełniających wyższe normy ekologiczne. Zarejestrowane pojazdy to w większości używane samochody importowane. Obowiązujące od 1 stycznia 2020 r. zmiany - obniżka o 50 proc. wysokości stawki akcyzy na samochody dotyczą jedynie samochodów osobowych o napędzie hybrydowym, przy czym nadal stawka akcyzy nie jest uzależniona od poziomu emisji spalin (normy Euro), typu pojazdu oraz rodzaju paliwa. W efekcie aż 73 proc. samochodów w Polsce ma ponad 10 lat.
Czy obowiązujące regulacje prawne, rozwiązania organizacyjne i techniczne oraz działania wymienionych organów administracji publicznej pozwalały na skuteczne eliminowanie z ruchu drogowego pojazdów z nadmierną emisją substancji szkodliwych dla ludzi i środowiska? NIK stwierdziła, że nie.
Minister Infrastruktury nie zapewnił kompleksowych rozwiązań w obszarze polityki transportowej dotyczących standardów kontroli emisji spalin, które pozwoliłyby skutecznie ograniczać zanieczyszczenia z transportu drogowego. Jego działania w zasadzie ograniczyły się do realizacji obowiązku wdrożenia unijnej dyrektywy z 2 kwietnia 2014 r. (2014/45/UE) w sprawie okresowych badań pojazdów. A i to z ponad półtorarocznym opóźnieniem. I choć projekt ustawy trafił do Sejmu, to w grudniu 2018 r. został zdjęty z porządku obrad. Stosowne przepisy do dzisiaj nie zostały przyjęte.
Ta bezczynność Ministra Infrastruktury powoduje, że pojazdy z niesprawnymi bądź usuniętymi elementami wyposażenia odpowiedzialnymi za oczyszczanie spalin, wskutek braku odpowiednich rozwiązań prawnych, umożliwiających identyfikację takich pojazdów, są przez diagnostów nadal dopuszczane do ruchu drogowego - wytyka NIK.
Świadczą o tym wyniki pomiarów emisji spalin przeprowadzonych w 2019 r. na terenie Krakowa. Przebadano ponad 60 tys. samochodów osobowych i dostawczych, bez konieczności zatrzymywania ich do kontroli. Stwierdzono, iż 57 proc. przebadanych pojazdów nie spełniało norm z zakresie tlenków azotu, 48 proc. - emisji tlenku węgla, 45 proc. - węglowodorów, a 40 proc. - pyłów.
NIK zwraca uwagę, że nieprawidłowo sprawowany był nadzór nad Stacjami Kontroli Pojazdów, które powinny mierzyć emisję spalin. Z zebranych informacji z 85 samorządów wynika, że w co czwartym powiecie kontrole nie były w ogóle przeprowadzane, lub były przeprowadzane z przekroczeniem wymaganej częstotliwości.
Zapewne i ten fakt wpływa na to, że ponad połowę badań diagności przeprowadzili nieprawidłowo, z naruszeniem prawa. Pomijali szereg czynności określonych w przepisach jako obligatoryjne lub niedokładnie je wykonywali, używali przyrządów kontrolno-pomiarowych nieposiadających stosownego dopuszczenia do eksploatacji. Diagności nieprawidłowo kontrolowali emisję szkodliwych składników spalin w blisko 40 proc. pojazdów poddanych kontroli, a blisko połowę pojazdów z tej grupy, pomimo tego że mogły one stanowić zagrożenie dla środowiska, dopuścili do ruchu drogowego.
Przyczyną tego stanu, poza nierzetelnie sprawowanym nadzorem przez jednostki samorządowe, może być likwidacja w 2004 r. obowiązku odbywania przez diagnostów okresowych (co 2 lata) szkoleń uzupełniających - uważa NIK.
Dostało się także Policji i Inspekcji Transportu Drogowego. Kontrole drogowe pojazdów realizowane przez ich funkcjonariuszy nie zapewniały eliminowania z ruchu drogowego pojazdów, których stan techniczny naruszał wymagania ochrony środowiska. Kontrole były niesystematycznie, w dodatku nie w ramach codziennej służby. W wielu przypadkach do kontroli kierowano osoby nieposiadające odpowiedniego przeszkolenia specjalistycznego z zakresu ruchu drogowego. Do oceny zanieczyszczeń spalin sporadycznie wykorzystywano posiadany sprzęt pomiarowy, a także wykorzystywano urządzenia, które nie zostały poddane obowiązkowej, okresowej kalibracji.
Przykładowo na terenie Warszawy w I półroczu 2019 r. funkcjonariusze KSP skontrolowali łącznie 5140 pojazdów, przy czym tylko co ok. dwudziesty pojazd został zbadany przy użyciu specjalistycznego sprzętu pomiarowego. Według informacji Biura Administracji i Spraw Obywatelskich m.st. Warszawy każdego dnia, poza uczestniczeniem w ruchu pojazdów poruszających się wyłącznie w mieście, dodatkowo wjeżdżało i wyjeżdżało z Warszawy ok. pół miliona pojazdów.
Ale prawda jest i taka, że średnio tylko co dziesiąta komenda powiatowa/miejska dysponuje tylko jednym zestawem do przeprowadzania kontroli emisji spalin - na wyposażeniu 337 komend znajdowały się 34 analizatory spalin oraz 34 dymomierze. Odpowiednio na wyposażeniu 16 WITD znajdowało się 14 analizatorów spalin i 81 dymomierzy, a w kolejnych 80 zestawów inspektorzy drogowi zostaną wyposażeni w tym roku. Policji brakowało też na wyposażeniu pojazdów Ekip Techniki Drogowej i Ekologii - np. w KSP wg norm miały być cztery pojazdy, a były dwa.
NIK wystosowała wiele zaleceń pokontrolnych do Prezesa Rady Ministrów, Ministra Infrastruktury, Komendanta Głównego Policji oraz Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Chodzi w nich zarówno o zainicjowanie zmian w prawie jak i zapewnienie przestrzegania obowiązujących przepisów.
