Oczywiście jako człowiek rozumiem takie pobudki, jednak z biznesowego punktu widzenia nie mają one sensu, przynajmniej teoretycznie. Ba, w pewnych okolicznościach mogłyby być uznane za działanie na szkodę spółki. Bo gdy to się stanie, a że się stanie, jest prawie pewne, z Okęcia znikną wszystkie latające nocą czartery, a prawdopodobnie – przynajmniej z częścią operacji – również Wizz Air, którego rejsowe samoloty lądują także późnym wieczorem. To zaś oznacza odpłynięcie części pasażerów, być może kilku linii lotniczych, a co za tym idzie, także spadek przychodów i mniejsze zyski.
Ale jeśli spojrzeć na sprawę nieco szerzej, widać w tym pewną logikę. Ruch lotniczy w Polsce rośnie w tempie dwucyfrowym, a wraz z nim liczba odprawianych na Okęciu pasażerów – w 2015 r. było ich 11 mln, w 2016 r. 12,7 mln, a od stycznia do sierpnia 2017 r. już 10,4 mln, co oznacza, że bariera 14 mln w tym roku pęknie na pewno. Port, mimo planowanej kolejnej rozbudowy, jest coraz bliżej kresu swoich możliwości. Taki ruch może więc dać Okęciu nieco luzu. Także Modlin może wkrótce się udusić.
I tu dochodzimy do drugiej kwestii, czyli największego projektu infrastrukturalnego, o jakim marzą obecne władze – Centralnego Portu Komunikacyjnego. Kłopoty z przepustowością Okęcia, niemożność realizowania lotów w nocy, spór między akcjonariuszami (jednym z nich jest PPL) w kwestii rozbudowy i remontu infrastruktury w Modlinie to doskonałe uzasadnienie dla tej budowy, dla której alternatywą mogłoby być stworzenie duoportu Okęcie-Modlin. Stąd decyzja PPL może być odbierana jako krok, który wspiera powstanie CPK. Pytanie, co się stanie, gdy ten plan się jednak nie powiedzie. Brak dwutorowego myślenia może się zemścić.
