Jaka strategia transportowa dla Polski?

Materia promocyjny

Jest też wskazaniem dla całego otoczenia, w tym wielu firm, co do wymagań w zakresie techniki, technologii, organizacji w procesie dochodzenia do tych celów. Dotyczy to zarówno parametrów infrastruktury, jak i parametrów taboru. Wreszcie jest przekazem dla biznesu i świata finansów powodującym ich zainteresowanie branżami objętymi strategią.

Standard obsługi

Istotna jest też kwestia określenia standardu obsługi użytkowników. Gdybyśmy mieli profesjonalną, stabilną strategię od początku pierwszej perspektywy unijnej, tj. od 2007 r., pewnie nie byłoby dzisiaj problemów, np. z potrzebą dobudowy pasów do odcinków autostrad czy dróg ekspresowych. Pewnie nie byłoby prawie 2 mld ton towarów przewożonych po drogach, a ośmiokrotnie mniej na kolei.

Stabilna strategia powoduje, że liczne firmy związane z transportem dysponują dokumentem, na podstawie którego budują swoją przyszłość, podejmując – często kosztowne – przedsięwzięcia rozwojowe.

Tendencje i potrzeby, zarówno europejskie, jak i krajowe, są jednoznaczne: musi wzrosnąć rola kolei, zarówno w przewozach pasażerów, jak i towarów. Niezależnie od poprzednich dokumentów, szczególnie mocno potrzebę tę podkreśla unijny Zielony Ład, z końca 2019 r. W zakresie emisji gazów cieplarnianych do atmosfery w sektorze transportu, 0,5 proc. udziału kolei i 71,7 proc. transportu drogowego to jednoznaczne wskazanie za rozwijaniem przewozów po szynach.

W przypadku infrastruktury kolejowej szczególnie istotne jest określenie jej przyszłych parametrów i zmodernizowanie jej zgodnie z nimi. W przeciwnym razie zaistnieje potrzeba kolejnych modernizacji niedawno zmodernizowanej infrastruktury dla osiągnięcia np. 200 czy 250 km/h. Tu kłania się nauka z dróg.

Nie bez znaczenia jest więc określenie wymogów, jakie spełniać powinna infrastruktura kolejowa w 2030 r. i w latach kolejnych. To ważne zarówno dla producentów materiałów i wyrobów dla jej modernizacji, jak i dla producentów taboru kolejowego. Związane jest to z kosztami rozwoju produktów i technologii oraz z przejściem przez wymagający proces dopuszczeń, certyfikacji.

Cel główny i krajowe priorytety określa strategia zrównoważonego rozwoju transportu (SRT) z września 2019 r., a ich osiągnięcie będzie możliwe poprzez „tworzenie spójnego, zrównoważonego, innowacyjnego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym". Miarą tego celu jest współczynnik międzygałęziowej dostępności transportowej (WMDT). W 2023 r. ma on wynieść 43,88, a w 2030 r. – 45.

W odróżnieniu od nas Niemcy podają konkretne i powszechnie zrozumiałe cele:

– w 2038 r. kolej będzie korzystać w 100 proc. z energii ze źródeł odnawialnych,

– 260 mln pasażerów więcej w ruchu dalekobieżnym,

– 1 mld pasażerów więcej w przewozach aglomeracyjnych,

– o 70 proc. większe przewozy towarów.

Konkretna strategia

Wniosek dla nas: trzeba pilnie opracować i wdrożyć nową, konkretną, zwymiarowaną strategię rozwoju transportu w Polsce, uwzględniającą nie tylko wymagania unijne, ale też aspiracje społeczeństwa i wymagania gospodarki.

Wchodzimy w końcowy okres II unijnej perspektywy 2014–2020. W roku przyszłym rozpocznie się III perspektywa na lata 2021–2027. Będzie ona praktycznie ostatnią z tak dużymi unijnymi pieniędzmi na inwestycje kolejowe i drogowe. Ostatnią do osiągnięcia celów roku 2030.

Pieniądze te trzeba efektywnie wykorzystać. Mając jednak doświadczenia z lat modernizowania kolei, podkreślić należy potrzebę nadzwyczajnego wysiłku inwestora PKP PLK, jak i wszystkich zaangażowanych w proces modernizacji infrastruktury kolejowej, aby zrealizować planowane inwestycje. Dotychczasowe wydatki na nie, w latach 2014–2019, wyniosły 26,9 mld zł, a na lata 2020–2023 pozostało jeszcze 48,5 mld zł. Tylko więc ze środków z II unijnej perspektywy trzeba wydać rocznie po ok. 12,1 mld zł, co w zestawieniu z dotychczas osiągniętym rekordem 9,1 mld zł nie jest wielkością małą.

Powagę sytuacji potęguje fakt, że od 2021 r. rozpoczyna się III unijna perspektywa, w której kolej uzyska znaczące środki. Do tego dojdą pieniądze z Funduszu Odbudowy. Jego wielkość tylko z dotacji to 23 mld euro, a przeznaczone będą, podstawowo, na infrastrukturę drogową, kolejową i energetyczną. W sumie minimalne roczne wydatki na modernizację infrastruktury kolejowej w Polsce muszą przekraczać 15 mld zł.

To poprzeczka zawieszona niezwykle wysoko, ale możliwa do pokonania. Sytuacja wymaga jednak dużego zaangażowania wszystkich uczestników tego procesu, a światełko ostrzegawcze, wymuszające podjęcie konkretnych działań, powinno się mocno świecić.

Te wielkości są niezwykle ważne dla firm zaangażowanych w realizację inwestycji oraz dla producentów materiałów i wyrobów dla kolei. Policzmy: KPK z czerwca 2018 r. przewidywał na 2019 r. wydatki na inwestycje kolejowe w wysokości 12,04 mld zł, w praktyce wyniosły one 9,1 mld zł. To 2,9 mld zł mniej, a w tym były o 1,14 mld zł niższe zakupy materiałów i wyrobów torowych. To konkretne zmniejszenie zapotrzebowania i konieczność ograniczania produkcji przez wiele firm.

Jak w takiej sytuacji producenci, w tym przypadku praktycznie krajowi, mają zapewnić poziom produkcji odpowiadający inwestycjom o wartości ponad 15 mld rocznie? Oczywiście zrobią to, ale podstawą do realizacji ich projektów rozwojowych muszą być określone realne wielkości środków finansowych na inwestycje kolejowe, dodatkowo w pełni w każdym roku wykorzystywane.

A jeszcze CPK

Jeżeli pierwszy konkretny efekt w zakresie infrastruktury kolejowej CPK to 531 km nowych linii oddanych w 2027 r., to procedury powinny rozpocząć się niezwłocznie. Zresztą CPK zapowiada, że już w tym roku ruszą prace przygotowawcze dla pięciu linii kolejowych o długości 563 km.

Konieczne jest wiec pilne określenie parametrów tych linii, bo z nich wynikać będą wymagania dla wyrobów koniecznych do ich budowy. Możliwie wczesny dialog z inwestorem jest niezbędny dla przygotowania się producentów do spełnienia tych wymagań. Każdy przecież kraj, prowadzący tak znaczące przedsięwzięcia infrastrukturalne ma interes w tym, aby realizacja inwestycji wykorzystywała w maksymalnym stopniu potencjał krajowy.