Polskie promy na kroplówce, czyli gdzie i jak będą tankowały LNG

Najnowszy prom Unity Line i PŻM Jantar Unity miał chrzest 17 stycznia na Bulwarze Chrobrego w centrum Szczecina. To pierwszy polski prom wykorzystujący do napędu skroplony gaz ziemny (LNG). W Świnoujściu od 2025 r. działa terminal przystosowany do tankowania statków do bunkierki, z której gaz przetłaczany jest następnie na prom, jednak brakuje operatora świadczącego taką usługę. Dlatego - jak usłyszeliśmy w PŻM - prom Jantar Unity będzie musiał napełniać swoje zbiorniki w szwedzkim Trelleborgu.

Unity Line: Jantar jest tankowany w Polsce

Zaprzecza temu Unity Line. - Prom Jantar Unity nigdy nie był bunkrowany za granicą - pisze w mailu do redakcji Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line. I tłumaczy dalej: - Skroplony gaz ziemny (LNG), którym jednostka jest zasilana, pochodzi z terminalu LNG w Świnoujściu. Bunkrowanie odbywa się od trzech, do czterech razy w tygodniu w portach polskich, przez polskich dostawców gazu LNG. Polsca Baltic Ferries posiada podpisaną umowę na dostawy paliwa LNG z Orlenem, zapewniając tym samym stałe i bezpieczne zaopatrzenie promu w LNG w porcie w Świnoujściu. 

Orlen przyznaje, że ma doświadczenie operacyjne, pozwalające giełdowej spółce rozwijać w kolejnych latach usługi bunkrowania. „O wszystkich nowych projektach inwestycyjnych oraz kluczowych kontraktach informujemy za pośrednictwem oficjalnych kanałów komunikacji spółki w momencie ich rozpoczęcia” – zastrzega biuro prasowe Orlenu.

Czytaj więcej

Polityka

Sondaż „Rzeczpospolitej”: Polacy wypowiedzieli się na temat budowy Portu Haller

Budowa Portu Haller, nowego projektu infrastrukturalnego zaproponowanego przez PiS, ma więcej zwo...

Jedyna próba tankowania LNG przez prom z bunkierki odbyła się 11 listopada 2025 r., kiedy zarząd portu oraz prywatny operator promowy TT-Line sprowadzili z Wielkiej Brytanii statek do bunkrowania. Tankowanie promów z cystern samochodowych trwa bowiem kilkukrotnie dłużej niż z bunkierki i uważane jest przez armatorów za nieekonomiczne.

Unijny projekt terminala LNG

Rozbudowa terminala LNG, umożliwiająca załadunek gazu w małej skali jest elementem wartego 132 mln euro projektu zwiększenia przepustowości drogi morskiej Świnoujście – Ystad, zakończonego w grudniu 2024 r.. Unijne dofinansowanie z programu „Łącząc Europę” (CEF) wyniosło 32 mln euro.

Większość wydatków poniosło Ystad, które pogłębiło i rozbudowało terminal promowy. Z kolei Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście (ZMPSiŚ) przygotował za 28 mln zł nabrzeże przy Terminalu LNG, zaś Polska Żegluga Bałtycka (Polferries) zobowiązała się do uruchomienia promu napędzanego LNG.

Armator wydzierżawił we Włoszech na 10 lat prom Varsovia, który wszedł do służby w lipcu 2024 r. Jednostka może być zasilana LNG, jednak w najbliższych latach raczej nie będzie.

Czytaj więcej

Gaz

Terminale LNG odpływają z Europy. Spada popyt na gaz

Kraje Unii Europejskiej anulują lub zamykają projekty budowy terminal LNG. To pochodna nowych sza...

– Z uwagi na fakt, że prom Varsovia nie jest obecnie własnością Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, decyzje dotyczące realizacji takiej inwestycji są bezpośrednio powiązane z planami wykupu jednostki i na tym etapie pozostają odłożone w czasie – informuje kierownik marketingu Polferries Przemysław Franczuk. Zastrzega, że ewentualne decyzje mogą być rozpatrywane w dalszej perspektywie, w powiązaniu z obowiązującą umową czarterową oraz planami wykupu jednostki. Tłumaczy, że uruchomienie instalacji LNG wymagałoby przeprowadzenia pełnej modernizacji promu, obejmującej m.in. montaż zbiornika LNG, instalację systemu bunkrowania oraz wykonanie niezbędnych połączeń instalacyjnych. – Proces ten jest kapitałochłonny i czasochłonny – podkreśla Franczuk.

Zmiana paliwa nie musi oznaczać jednak wzrostu kosztów. – Licząc całościowo eksploatacja promu na LNG jest tańsza niż na dieslu – ocenia rzecznik PŻM Krzysztof Gogol. I dodaje, że do kosztów należy doliczyć zakup certyfikatów ETS, których armator musi kupić przy LNG o jedną czwartą mniej niż przy niskosiarkowym oleju napędowym.

Równe szanse dla polskich armatorów

Ministerstwo Infrastruktury przypomina, że promy budowane w Gdańskiej Stoczni Remontowej dla polskich armatorów promowych będą zasilane LNG od samego początku ich eksploatacji (paliwo LNG będzie podstawowym źródłem ich zasilania). W horyzoncie najbliższych 3–5 lat flota operująca w ramach PolSca będzie obejmować pięć jednostek zasilanych bioLNG. Trzy z nich będą eksploatowane przez Polską Żeglugę Morską, jedna jednostka Euroafrica – prom Epsilon – zostanie poddana przebudowie, a kolejną o takim napędzie będzie prom Varsovia.

Polscy armatorzy promowi obsługują sześć bałtyckich tras, dysponując 10 promami i niecałą jedną trzecią rynku. W ostatnich latach stracili prawie 20 pkt proc. udziału rynkowego, ponieważ zagraniczna konkurencja wprowadziła wcześniej duże promy, wypychając PŻM (Unityline) i PŻB (Polferries) z rynku. Konkurencja przejmuje ładunki głównie kosztem polskich armatorów. Statki o długości linii ładunkowej przekraczającej 4 km są znacznie bardziej konkurencyjne od polskich 20-letnich promów.

Czytaj więcej

Transformacja Energetyczna

Terminal w Gdańsku, ważny element gazowej układanki

Gaz jest kluczowy dla sektora energetycznego, ciepłowniczego i przemysłowego. Popyt na surowiec b...

Wyceniany na 2 mld zł program modernizacji polskiej floty promowej jest krytykowany przez konkurentów, którzy argumentują, że są pozbawieni podobnego. Wskazują, że – w przeciwieństwie do infrastruktury portowej – serwisy promowe nie mają znaczenia strategicznego dla państwa.

Zarzuty o nierówne warunki konkurencji pojawiają się również w innych krajach. W Estonii niedawno rozpoczęła się debata nad sensem wspierania sumą 40 mln euro rocznie przewoźnika Tallink, który ma 11 promów i obsługuje pięć bałtyckich tras. Operator broni się wskazując, że Finlandia i Szwecja udzielają podobnego wsparcia i nie myślą o jego likwidacji.