Uber: Straciliśmy w Polsce 30 proc. kierowców. Ta liczba będzie rosła

Czy branży przewozu osób grozi paraliż w związku z brakiem kierowców?

Szacuje się, że deficyt wszystkich kierowców zawodowych w Polsce sięga 150 tys. Jaką część stanowią ci z branży przewozu osób, tego nie wiem. Z pewnością jednak problem się pogłębił skoro na skutek nowych regulacji od połowy czerwca zniknęło z rynku prawdopodobnie 20–30 tys. kolejnych kierowców. Po stronie podażowej jest problem, o czym świadczy fakt, że liczba odwołanych kursów, a więc takich, kiedy klient – widząc czas oczekiwania na przyjazd taksówki – rezygnuje z zamówienia, dotyczy już co piątego kursu. Przypuszczam, że w konsekwencji tylko ciągu trzech ostatnich tygodni około miliona kursów nie zostało zrealizowanych właśnie przez zbyt długi czas oczekiwania.

Rozumiem, że to efekt obowiązujących od miesiąca znowelizowanych przepisów ustawy o transporcie, zgodnie z którą kierowcy taxi muszą posiadać polskie prawo jazdy i przebywać na terenie naszego kraju minimum pół roku?

Tak. Po 17 czerwca, gdy weszły te regulacje, zamknęliśmy dostęp do naszej platformy dla nowych kierowców, którzy nie spełniają wymogów ustawy. Zgodnie z przepisami przez trzy miesiące – do 17 września – prowadzimy ponowną, fizyczną i osobistą weryfikację kierowców, którzy już wcześniej działali na naszej platformie. Do takiej weryfikacji zobowiązane są wszystkie platformy takie jak Uber.

Czytaj więcej

Transport

Taksówkowy chaos i dłuższe oczekiwanie. Wyłamał się tylko Uber

Z dnia na dzień co najmniej kilka tysięcy kierowców taksówek w miastach w całym kraju zostało odciętych od zawodu. Chodzi o świadczących usługi przez aplikację przez obcokrajowców, którzy stanowili o sile takich firm jak Bolt, czy Free Now.

Wszystkie platformy przewozowe dostosowały się do zmienionych reguł już teraz, a nie od września. Uber wykorzystał lukę prawną, a do tego odpowiedzialność za niespełnienie tych wymogów ponoszą tylko wasi kierowcy.

Chciałbym jasno powiedzieć, że Uber dostosował się do nowych regulacji i wypełnia swoje zadania w tym zakresie. Czy wszystkie platformy dostosowały się do obowiązku ponownej weryfikacji kierowców, nie wiemy. Wiemy, jaki to dla nas wysiłek organizacyjny, logistyczny i finansowy, lecz zgodnie z przepisami to robimy. Informujemy i informowaliśmy już wcześniej kierowców o konsekwencjach. Ponadto przed wejściem przepisów w życie wystąpiliśmy o ich interpretację do zewnętrznych kancelarii, dysponowaliśmy również opiniami swoich prawników i na tej podstawie wypracowaliśmy strategię, co robić po 17 czerwca. Konsultowaliśmy się też z Ministerstwem Infrastruktury oraz Generalną Inspekcją Transportu Drogowego – zaprezentowaliśmy im swoje podejście do tych zmian, zostawiliśmy otwarte pole do dyskusji, czekaliśmy na ewentualne „flagi”, że coś jest niezgodne z oczekiwaniami. Do tej pory nie było takich sygnałów.

Poza tym nie jest jednak prawdą, że nic nie robimy.

Weryfikujecie już teraz kierowców i tym, którzy nie mają polskiego prawa jazdy lub są zbyt krótko w Polsce, wyłączacie dostęp?

Tak. To nie jest proste zadanie. Proszę wziąć pod uwagę, że przez te trzy miesiące musimy zweryfikować kilkanaście tysięcy osób. Już teraz tygodniowo weryfikujemy ponad 1000 osób, które były już zarejestrowane na naszej platformie. Widzimy, że na skutek nowelizacji przepisów, z platformy odpłynęło nam w Polsce ok. 30 proc. kierowców i ta liczba będzie niestety rosła. A to nie koniec naszej pracy związanej z dostosowaniem do regulacji. Wszyscy koncentrują się na granicznej dacie 17 czerwca, ale jest jeszcze inny istotny termin, który nas mocno zaangażował – 1 lipca. Chodzi o kolejny wymóg, który zapisano w ustawie – zgodnie z nim przedsiębiorcy posiadający licencje na przewozy osób taxi musieli potwierdzić spełnianie wymagań określonych przepisami ustawy o transporcie drogowym w organach licencyjnych w urzędach miast. Na taką pozytywną weryfikację mieli czas do końca marca br. Wymagało to od nich stawiennictwa w urzędzie, wykazania się tam odpowiednimi dokumentami dotyczącymi m.in. niekaralności zatrudnianych kierowców. Gdy spełnili te wymogi, gmina potwierdzała taką licencję, a kierowca mógł dalej z niej korzystać do upływu okresu, na który została udzielona. Ci, którzy jednak tej weryfikacji nie przeszli, mogli działać najwyżej do 30 czerwca. To oznacza, że teraz my musieliśmy od 1 lipca odciąć kolejną grupę – tym razem głównie tzw. partnerów flotowych.

Jak dużą?

10 proc. licencji nie zostało zweryfikowanych pozytywnie. Ale żeby rzucić trochę światła na naszą pracę, którą musieliśmy w związku z tym wykonać, podkreślę tylko, że w kraju nie ma żadnego centralnego repozytorium bazy takich licencji. Często nawet same miasta nie prowadzą takich cyfrowych rejestrów. W efekcie przez ostatnie cztery tygodnie skontaktowaliśmy się z każdym urzędem miasta w Polsce, w miastach, w których dostępna jest nasza aplikacja, z prośbą o potwierdzenie, którzy partnerzy zostali pozytywnie zweryfikowani, a którzy odrzuceni. To strasznie żmudna praca, ale powinny ją wykonać wszystkie aplikacje takie jak nasza.

W ciągu ostatnich tygodni strona podażowa waszego biznesu mocno ucierpiała, skoro ubył niemal co trzeci kierowca i co dziesiąty partner flotowy. Jak bardzo to odczuwalne?

Cała branża znalazła się w trudnym momencie. Ale dotyka to również samych klientów, bo dostępność pojazdów zmalała i koszty przejazdu wyraźnie wzrosły. Np. w Poznaniu czas oczekiwania na kurs zwiększył się o 60 proc. Ceny skoczyły, w zależności od lokalizacji, o kilkanaście, a nawet i ponad 20 proc.

Jako branża stoimy dziś w takim momencie, że musimy wszyscy na nowo jakoś odnaleźć się w tej rzeczywistości, zrozumieć w jaki sposób ten biznes może dalej rosnąć. To wyzwanie. Jesteśmy aplikacją, która jest obecna w wielu krajach, ale w Polsce funkcjonowanie jest wyjątkowo trudne. To, co robimy, jest mocno regulowane, a w dodatku te przepisy cały czas się zmieniają. W konsekwencji, zamiast rozwijać ofertę, koncentrujemy się nieustannie na dostosowywaniu do kolejnych reguł. W czasie, gdy w Polsce wysyłamy setki pism do urzędów i weryfikujemy tysiące kierowców, na innych rynkach, czy to jest Wenecja, Londyn czy chorwackie kurorty, uruchamiamy nowe produkty.

Na polskim rynku, odkąd jestem w Uberze, czyli od 2019 r., większość czasu poświęcamy na dostosowanie do wymogów: licencjonowanie, e-fiskalizacja, polskie prawa jazdy czy wyrównywanie szans na rynku, choćby w temacie podatków. Po tych wszystkich zmianach, Uber stał się firmą, która generuje znaczne wpływy do budżetu państwa, jest istotnym podmiotem, bez którego rynek taxi pewnie wyglądałby zupełnie inaczej. Wydaje mi się, że teraz musimy na nowo zrozumieć jak budować ten biznes w naszym kraju.

Czy zastanawiacie się, czy dalsze prowadzenie działalności w Polsce ma sens?

Absolutnie nie. Nie ma takich myśli, chcemy tu się rozwijać, wchodzić do nowych lokalizacji. Postrzegamy Polskę jako rynek wzrostowy, na którym chcemy uruchamiać nowe produkty. Mówiąc o tym, że musimy pomyśleć o tym biznesie na nowo, miałem raczej na myśli plan, by dążyć do rozwoju rynku m.in przez połączenie z tradycyjnymi kierowcami taxi.

Chcecie współpracować z tradycyjnymi taksówkarzami?

Tak, będziemy starali się aktywnie wychodzić do nich z jakąś ofertą, będziemy starali się pozyskiwać ich na swoją platformę. To naturalna kolej rzeczy, aby teraz skoncentrować na współpracy z korporacjami. Możemy być ciekawą opcją dla tradycyjnych korporacji taxi w mniejszych miejscowościach. Wydaje mi się, że jesteśmy w stanie zaoferować taksówkarzom atrakcyjne stawki, a przede wszystkim aplikację, z której korzystają miliony pasażerów. Ci sami pasażerowie będą chcieli z niej skorzystać w Olsztynie, Władysławowie czy Świdniku. O atrakcyjności stawek świadczy chociażby nasza współpraca z warszawskim lotniskiem. Od kiedy weszliśmy tam jako oficjalny partner portu, przewieźliśmy ponad 2 mln pasażerów. To atrakcyjna lokalizacja i takie projekty jak ten mogą zachęcać tradycyjnych taksówkarzy.

Czytaj więcej

Transport

Odżyła szara strefa taxi. Kierowcy bez polskiego prawa jazdy ignorują przepisy

Więcej niż co czwarty kierowca świadczący usługi przewozu osób przez aplikację wozi pasażerów, nie posiadając polskich uprawnień – ustaliła „Rzeczpospolita”. Wymóg to efekt nowych przepisów dla taksówek, z których wyłamał się jednak Uber.

Jesteście na lotnisku na Okęciu, macie oficjalne stanowisko na warszawskim Dworcu Centralnym. Czy dalej chcecie wchodzić jako partner dla kolejnych tego typu lokalizacji?

Porozumienie z PPL i wejście na lotnisko Chopina to spory sukces. Pasażerowie mogą tam wejść do auta z logo Ubera, nie zamawiając go przez aplikację, ale podając jedynie specjalny kod PIN, wygenerowany przez lotniskowych stewardów. To unikatowe rozwiązanie w Europie. Warszawa pod tym względem jest czwartym miastem na naszej globalnej mapie, m.in. po Melbourne i Dubaju.

Dworce kolejowe to kolejny nasz cel. Mogę ujawnić, że mamy już podpisaną następną umowę na uruchomienie takiej samej obsługi w Gdańsku na Dworcu Głównym. Będzie tam nasza wysepka postojowa i steward pomagający pasażerom. Myślę, że uda się nam ruszyć z tym projektem jeszcze w tym sezonie wakacyjnym.

Czy rozmawiacie z PKP o szerszej współpracy? Na Ukrainie macie usługę Uber Travel, wdrożoną wspólnie z kolejami ukraińskimi, która integruje przejazdy Uberem z podróżami pociągami. W Wielkiej Brytanii współpracujecie z wieloma liniami kolejowymi, umożliwiając zakup biletów bezpośrednio w aplikacji. Czy podobne rozwiązania mogą trafić nad Wisłę?

Chcielibyśmy, bo celem tej aplikacji jest udostępnianie wszystkich opcji mobilności, nie tylko przewozów taxi. Stąd oferujemy dostawy jedzenia, we wspomnianej Wielkiej Brytanii dostępny jest zakup biletów na pociąg czy prom. Szukamy ciekawych kierunków rozwoju, czego przykładem jest Uber by Women, produkt stricte dla kobiet. Ta usługa przewozu dla pasażerek, świadczona przez kobiety, które kierują taksówką, to ewenement. Jesteśmy pierwszym krajem, który zaproponował takie rozwiązanie, wyprzedziliśmy nawet Stany Zjednoczone. Dostaliśmy zgodę od centrali na start z tym produktem i efekty są bardzo dobre – pasażerki wskazują, że na auto kierowane przez kobietę są w stanie poczekać nawet 10 minut dłużej. Usługę świadczymy w Warszawie i Krakowie, a planujemy wprowadzić ją w kolejnych miastach. To pilotaż w skali globalnej, niewykluczone więc, że na innych rynkach usługa też zostanie wdrożona.

„Werbowanie” kobiet na kierowczynie Ubera to też dla was sposób na zasypanie tego potężnego niedoboru rąk do pracy w tej branży?

Nie ukrywam, iż liczymy na to, że kobiety będą coraz chętniej korzystały z Ubera jako źródła przychodów. Do tej pory pań na naszej platformie było niewiele, ale to już się zmienia. Mam nadzieję, że produkty jak Uber by Women przekonają kobiety, że to może być bezpieczne, elastyczne i dobrze płatne zajęcie.

Również Ukrainki, które licznie uciekły do Polski przed wojną?

Jak najbardziej. Jeżeli przyjechały one tu w 2022 r. to już spełniają warunek 185 dni rezydencji w naszym kraju. Teraz wystarczy, że wystąpią o polskie prawo jazdy, a będą mogły jeździć w naszej platformie. W przypadku kobiet, zwłaszcza mających małe dzieci, to atrakcyjne zajęcie, bo nie wymaga dostępności od godz. 8 do 16. Jeździć można w dogodnym momencie. Dla Ukrainek, które znalazły się w naszym kraju z dziećmi, to mocny argument.

Chcecie współpracować z tradycyjnymi taksówkarzami, zaprosić do pracy kobiety. Gdzie jeszcze widzicie potencjał, by zapełnić lukę podażową? Myślicie o obcokrajowcach?

Obcokrajowcy muszą mieć polskie prawo jazdy. Obecnie z tego powodu z tygodnia na tydzień ubywa nam kierowców. Pamiętajmy, że oprócz kierowców którzy nie zdążyli wymienić dokumentów, nowi także nie mogą dołączyć – dotychczas do platformy dołączało nawet 6 tys. kierowców tygodniowo. Teraz widać ten spadek. Do tej pory dominującą ich grupą na naszej platformie byli Ukraińcy, a w dalszej kolejności Białorusini i Gruzini. Teraz dość liczną nową grupą, która zaczęła się pojawiać, są Turcy. Widzimy, że dochodzi do imigracji zarobkowej z tego kierunku. Czy to rosnące zainteresowanie jazdą na naszej platformie wśród tej grupy się utrzyma w kontekście znowelizowanych przepisów? Wątpię. Tym bardziej,że np. w Berlinie też jest spory niedobór kierowców, a tam średnia wartość kursu jest dużo wyższa niż w Polsce. Można spodziewać się, że kierowcy z Turcji czy byłych republik radzieckich pojadą na inne rynki.