Po pierwsze i tak linia miała straty, bo jej wynik obciążają koszty operacji, zwłaszcza wysokie ceny paliwa, a po drugie nic nie wskazuje, aby warunki na rynku miały się zmienić w przyszłym roku.

Lufthansa, Austrian i Brussels Airlines są o wiele bardziej pozytywnie nastawione. — Dla nas kryzys się już skończył — mówił prezes Grupy LH, Carsten Spohr. I zapowiada, że w przyszłym roku latem na trasy wrócą Airbusy 380. — Zysk operacyjny, to tylko efekt wyzwolonego letniego popytu — mówi prezes Finnaira, który jest bardzo powściągliwy w okazywaniu zadowolenia z krótkotrwałej hossy. — Niestety jest tak, że nasz wynik za cały rok będzie znacząco negatywny. I to już po raz trzeci z rzędu — dodaje. Powody gorszych prognoz, to drożejące paliwo, ograniczenie podaży miejsc o 30 proc. w ostatnim kwartale 2022 i konieczność rezygnacji z najbardziej dochodowych połączeń. Strat nie zrównoważy wypożyczenie samolotów z załogami innym liniom lotniczym, co pomogłoby korzystanie z 80 proc. floty.

Letnie wyniki Finnaira rzeczywiście są imponujące. W lipcu, sierpniu i wrześniu przychody wzrosły o 260 proc. w porównaniu z III kwartałem 2021. Pojawił się zysk operacyjny, głównie dzięki usprawnieniu sieci sprzedaży i redukcji kosztów. Liczba pasażerów zwiększyła się o 255,9 proc. Ale wynik netto nadal wyniósł 37 mln euro na minusie. To efekt silnego dolara oraz wzrost cen paliwa, na które Finowie musieli wydać 125 mln dolarów. Oczywiście ceny paliw zabolały wszystkich przewoźników. Tyle, że w przypadku Finnaira, był to kolejny negatywny czynnik. Najbardziej zabolała wojna w Ukrainie, która zmiotła całą jego strategię . — W trzecim kwartale wynik netto Finnaira był ujemny, ale porównywalny wynik operacyjny po raz pierwszy od ostatniego kwartału 2019 r. okazał się dodatni. Dodatni wynik operacyjny w najmocniejszym sezonowo trzecim kwartale to krok w dobrym kierunku, ale czeka nas długa podróż, aby przywrócić firmie zdrowie. Z powodu połączenia ciężkiej pandemii i zamknięcia rosyjskiej przestrzeni powietrznej stoimy przed wyjątkowo trudnym wyzwaniem. Dlatego niezbędne są zdecydowane działania w celu wdrożenia naszej nowej strategii i przywrócenia rentowności na poziomie rocznym — komentował Topi Manner.

Czytaj więcej

Daleko tej zimy raczej nie polecimy. Sytuacja w lotnictwie jest gorsza, niż sądzono

Przez lata Finnair zbudował siatkę, która opierała się na przewozach wschód-zachód z przesiadkami w Helsinkach. Tyle, że podczas pandemii takie kraje, jak Chiny, Tajwan, Hongkong, oraz Korea Południowa i Singapur zamknęły się szczelnie jako pierwsze, więc pasażerów stamtąd nie było. Do Chin teraz lata się także bardzo trudno, bo nadal obowiązuje tam zasada Covid 0. Wszyscy przyjeżdżający podlegają 10-dniowej kwarantannie, a jeśli na pokładzie przewoźnika przylatującego do tego kraju znajdzie się ktoś z wynikiem pozytywnego testu na koronawirusa, to linia traci prawo wykonywania połączeń do tego kraju na kilkanaście dni.

Potem przyszła wojna w Ukrainie, która spowodował zamknięcie dla europejskich przewoźników przestrzeni powietrznej nad Rosją i wyłączenie z powodu wojny nieba nad Ukrainą. Liniom europejskim pozostały loty „dołem”, przez Indie, czyli trasy dłuższe, więc droższe. Finnair na wiosnę tego roku zastanawiał się, czy nie pozbyć się części floty, bo możliwości latania były coraz bardziej ograniczone.

Teraz jednak linia zdecydowała się na przywrócenie z siatki sprzed pandemii rejsów na tokijskie lotnisko Haneda. Polecą tam ekonomiczne Airbusy 350. Finnair korzysta także z partnerstwa z w ramach sojuszu Oneworld z Qatar Airways i zaczął latać do Dauhy. Stamtąd Katarczycy zawiozą ich dalej.

Równolegle, by ciąć koszty jednostkowe, Manner rozpoczął negocjacje z pracownikami na temat zmiany warunków zatrudnienia. — I nie skończymy na tym, bo przyglądamy się każdemu wydatkowi i zastanawiamy się nad tym, czy nie można go obniżyć. Nowa strategia będzie dotyczyła każdego wydatku i każdego pracownika — mówi prezes Finnaira. Ale nie wspomina już o pozbywaniu się floty.