Z tego artykułu się dowiesz:
- Jak przebiegała i jakie były wyniki akcji przywoławczej Airbusa dotyczącej modeli rodziny A320?
- Jakie różnice czasowe pojawiły się w naprawach oprogramowania pomiędzy różnymi liniami lotniczymi?
- Jakie znaczenie miało szybkie wprowadzenie zmian oprogramowania dla polskich lotnisk?
- Dlaczego akcja przywoławcza Airbusa jest porównywana do problemów Boeinga z modelem B737 MAX?
- Jakie były przyczyny problemów technicznych z komputerem ELAC w samolotach A320?
- Jakie działania zostały podjęte przez producenta urządzeń Thales i jakie dane technologiczne są związane z tym incydentem?
Naprawa średnio zajmowała ok. 2 godzin na samolot, trwała dłużej w przypadku maszyn starszych. Prace trwają jeszcze w niespełna 100 najstarszych maszynach, głównie w USA i w Kolumbii.
W Polsce zmiany oprogramowania samolotów A320 poszły błyskawicznie
Najszybciej uporały się ze zmianami w oprogramowaniu węgierskie linie Wizz Air, które w ostatni piątek poinformowały o powiększeniu floty do 250 airbusów, właśnie z rodziny A320. 150 z nich wymagało dodatkowej pracy inżynierów i informatyków, którzy dokonali niezbędnych napraw w nocy z piątku na sobotę. Wizz Air, który w piątek ostrzegał swoich pasażerów, że w ciągu weekendu może dojść do opóźnień i odwołań lotów, w sobotę rano skorygował komunikat, podając, że wszystkie prace zostały już zakończone. Zresztą polskie lotniska minimalnie tylko ucierpiały z powodu kłopotów linii eksploatujących A320, które są jednymi z najpopularniejszych samolotów na światowym rynku.
Czytaj więcej
Airbus poinformował w piątek, że zarządza natychmiastową zmianę oprogramowania w znacznej liczbie samolotów z rodziny A320. W efekcie tysiące lotów...
Gdzie indziej nie poszło tak łatwo. Linie Air France zmuszone zostały do odwołania 35 połączeń w ostatnią sobotę, kłopoty miały również easyJet i British Airways.
Zmiany w rozkładzie sygnalizowały także American Airlines, a kolumbijska Avianca wstrzymała do 8 grudnia sprzedaż biletów na rejsy obsługiwane przez A320.
Naprawy u Airbusa trwały znacznie szybciej niż w przypadku B737 MAX
Akcja przywoławcza, ogłoszona jednocześnie przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i Federalną Administrację Lotnictwa USA (FAA) zaskoczyła rynek. Wyraźnie jednak obie agencje wyciągnęły wnioski, także z własnej, opóźnionej reakcji na kłopoty Boeinga z oprogramowaniem MCAS w B737 MAX w 2019 r. Samoloty zostały wtedy uziemione dopiero po dwóch tragicznych w skutkach katastrofach, w których łącznie zginęło 346 osób. A Boeing, który długo nie chciał zaakceptować swojej odpowiedzialności, korzystał ze wsparcia Donalda Trumpa. Prezydent USA tłumaczył wtedy, że przyczynami tragedii linii indonezyjskich Lion Air i etiopskich Ethiopian Airlines miało być niewystarczające wyszkolenie pilotów.
B737 MAX zostały wtedy uziemione na 18 miesięcy, bo tyle trwała naprawa systemu MCAS. Jako pierwsi zrobili to Chińczycy, po nich EASA. Najdłużej zwlekała FAA.
Czytaj więcej
W dwa tygodnie po podpisaniu umowy LOT-u z Airbusem o dostawach 40 samolotów A220 firmy zaczęły rozmawiać o konkretach. Równocześnie lotniczy gigan...
W przypadku Airbusa akcja przywoławcza została ogłoszona po nieco ponad miesiącu od incydentu amerykańskiego przewoźnika JetBlue, do którego doszło 30 października podczas lotu z Cancún w Meksyku do Newark w New Jersey. Z powodu nagłej utraty wysokości co najmniej 15 pasażerów zostało rannych i przewiezionych do szpitala. Samolot został wtedy przekierowany do Tampy na Florydzie, a Airbus natychmiast zdecydował się na kontrolę urządzeń pokładowych, które mogły spowodować zakłócenie.
Incydent Airbusa. Wysoko słońce świeci za mocno
W wyniku badań przeprowadzonych przez Airbusa okazało się, że przyczyną nieprawidłowej pracy systemu i potencjalnego uszkodzenia danych krytycznych komputera Elevator and Aileron Computer (ELAC) mogły być promienie słoneczne, bardzo intensywne na dużych wysokościach. To z kolei zakłócało pracę urządzeń kontrolujących wysokość oraz pracę lotek w samolotach.
Producentem tych urządzeń jest Thales, który w oświadczeniu poinformował, że komputer sterujący lotem jest certyfikowanym przez wszystkie odpowiednie organy (EASA i FAA) i działającym od marca 2001 r. Zgromadził on dane zbierane podczas 50 milionów godzin lotu rocznie z 10 tysięcy samolotów z rodziny A320. Thales podkreślił, że jego produkt jest w pełni zgodny ze specyfikacjami technicznymi wydanymi przez Airbusa.
