Pojawiła się już „Zielona taryfa” w liniach lotniczych Lufthansa, Swiss, Brussels Airlines i Austrian Airlines – w której to pasażer, a nie przewoźnik, płaci za emisję dwutlenku węgla generowaną w ramach przelotu. W ramach testów podobna taryfa wprowadzana jest na rynkach skandynawskich.
Już praktycznie wszyscy przewoźnicy wcześniej zamykają niższe klasy podróży bądź blokują do nich dostęp. Pomysłowością przebiły konkurencję amerykańskie Breeze Airways, które do każdego biletu dodają nową dopłatę: na rozwój technologiczny. Wynosi ona 27 dolarów. Płaci oczywiście pasażer.
Czytaj więcej
Europejskie lotniska zmuszają przewoźników do ograniczenia liczby połączeń. Przewoźnicy sprawdzają więc konsumentów: ile są w stanie zapłacić za lot. Ceny są astronomiczne, a linie mają wielkie żniwa.
Z limitem 100 tysięcy pasażerów dziennie
Tymczasem największe europejskie lotniska nadal sobie nie radzą z obsługą popytu na latanie.
Kilka dni temu o konieczności przedłużenia ograniczeń w odprawach do 100 tysięcy pasażerów dziennie do końca sezonu letniego informowało amsterdamskie lotnisko Schiphol.
Taką samą decyzję w ostatni poniedziałek, 15 sierpnia, podjęło największe brytyjskie lotnisko – Heathrow w Londynie. Należy oczekiwać, że podobną decyzję podejmie port we Frankfurcie nad Menem, gdzie liczba rejsów, które odbywają się zgodnie z harmonogramem, mniej więcej odpowiada liczbie tych, które zostały opóźnione albo odwołane.
Jak powiedział prezes portu lotniczego Heathrow John Holland-Kaye, obecne przedłużenie obowiązujących ograniczeń wcale nie jest gwarancją, że nie potrwają one dłużej, nawet do lata 2023 roku. Za chaos menedżer wini przede wszystkim linie lotnicze, które – jego zdaniem – sprzedały „nierealistyczną” liczbę tanich biletów i bezmyślnie zaplanowały letnią siatkę.
– Nie jesteśmy w stanie znaleźć chętnych do podjęcia pracy. Po prostu ich nie ma –tłumaczył Holland-Kaye ograniczenia w ostatni poniedziałek, 15 sierpnia.
Dla pasażerów nie oznacza to nic innego, jak mniejszą dostępność biletów w British Airways, KLM czy w Lufthansie oraz zagrożenie utraty kolejnych połączeń w podróżach z przesiadkami. Może to również skłonić ich do poszukiwania innych tras podróży niż prowadzące przez największe europejskie centra przesiadkowe.
Sekunduje mu prezes Ryanaira Michael O’Leary. Nie ukrywa on, że w jego linii bilety za euro, a nawet za 10 euro, to już przeszłość – a średnia taryfa wzrośnie z 40 do 50 euro. Zresztą już wzrosła. Latem 2022 r. znalezienie biletu za kwotę poniżej tysiąca złotych w Ryanairze niemal graniczy z cudem. O’Leary wskazuje tu na wysokie ceny paliw. Ale ropa tanieje i kosztuje już tyle, ile przed rosyjską inwazją na Ukrainę.
Czytaj więcej
Nie ma co liczyć na spadek cen. Jak wyliczył Allianz Trade, w tym roku podwyżki taryf wyniosą 21 proc. w porównaniu z rokiem 2019. A może być drożej.
Kompensowanie pandemicznych strat
Linie wzrostem cen odbijają sobie straty poniesione w pandemii, wszechobecną inflację i konieczność zwiększenia zatrudnienia o pracowników, których zwolniły w czasie pandemii, a teraz trzeba im więcej zapłacić. Ceny podwyższa nie tylko Ryanair i reszta linii niskokosztowych, ale też przewoźnicy tradycyjni.
– Dojdzie teraz do wielkiej zmiany na rynku lotniczym. Kiedyś to takie linie jak właśnie Ryanair, oferując niskie ceny biletów, nauczyły konsumentów, że mogą podróżować, nie rujnując budżetów. Teraz ceny biletów poszły w górę razem z ogólnym wzrostem kosztów życia i wiele osób zrezygnuje z podróży – mówi Benedict Bradley, analityk w GlobalData, firmie zajmującej się śledzeniem trendów w branży lotniczej. Według niego będzie to pierwszy wydatek wykreślany z domowego budżetu.
Ceny biletów w Europie po letnim szczycie na jakiś czas się ustabilizują. Ale i ten poziom będzie do zaakceptowania tylko dla niektórych z grupy chętnie podróżujących pasażerów. Wiele osób poważnie zastanowi się, czy rzeczywiście stać je na wakacje, a wyjazd na zagraniczne weekendowe city break stanie się luksusem.
Według wcześniejszych prognoz GlobalData w 2024 roku liczba pasażerów miała powrócić do poziomu sprzed pandemii. Drożejące bilety wskazują, że może to potrwać dłużej.
Keir Maclean, także analityk GlobalData, wskazuje, że wyższe ceny zmienią zachowania konsumentów. Jeśli weekendowe wyjazdy, nawet linią niskokosztową, zaczną uchodzić za luksus – to osoby, które nadal będzie stać na podróże zagraniczne, raczej będą decydować się na jeden, za to dłuższy wyjazd. I polecą dalej niż dotychczas – uważa cytowany w informacji GlobalData Maclean.
Taki scenariusz to fatalna prognoza dla miast atrakcyjnych turystycznie, jak – np. w Polsce – Kraków, Gdańsk czy Wrocław.
Prognozy z dużym ryzykiem
Według danych Eurocontrol, w tym roku przewoźnicy europejscy wykonają 9,5 mln rejsów, czyli 85 proc. tego, co przed pandemią Covid-19. Z tej prognozy wynika również, że rosyjska inwazja na Ukrainę będzie odczuwalna jedynie we wschodniej części kontynentu. Kraje z tego regionu, przede wszystkim: Polska, Finlandia, Estonia, Litwa i Łotwa, będą musiały pogodzić się z koniecznością zmiany tras przelotów na wschód i mniejszym popytem na podróże. Eksperci Eurocontrol przyznają jednak, że prognoza jest obciążona dużym ryzykiem. Najważniejszymi zagrożeniami są: sytuacja na europejskich lotniskach, nowe mutacje koronawirusa oraz wysokie ceny paliw. Pełne odbicie rynku może przeciągnąć się aż do 2027 r.
Marcin Celejewski, ekspert rynku lotniczego, b. prezes LOT i PKP InterCity
Część popytu na podróże lotnicze już nie wróci. Myślę tu o podróżach grupowych, które były kupowane z dużym wyprzedzeniem, w hurcie. Zakładanie rezerwacji na wiele miesięcy wcześniej mija się już z celem: nie wiadomo, z jaką sytuacją podróżnym i przewoźnikom przyjdzie się mierzyć. Wiadomo też, że znacznie zmniejszy się liczba podróży biznesowych. Podczas pandemii biznes zorientował się, że równie sprawnie może funkcjonować w modelu zdalnym. Czyli znika gigantyczna część popytu, na którym bazował model przewozów pasażerskich przed pandemią: minimalizacji kosztów i masowej produkcji.
