„Bardzo trudno jest oferować samoloty z silnikami, do których nie ma się dostępu. A to jest właśnie wynik zachodnich sankcji. W tej sytuacji nasze samoloty będą oferowane z silnikami krajowej produkcji” — informuje rosyjski regulator ruchu lotniczego Rosawiacja cytowany przez TASS.
— Z tego właśnie powodu odbiorcy nie będą już mieli opcji wyboru silnika, jak to wcześniej było planowane. A w wyprodukowanych już maszynach nie będziemy montować P&W 1000G, tylko Aviadvigatele PD-14 produkowane przez rosyjską United Engine Corporation — potwierdził wicepremier Jurij Borysow. Przyznał jednocześnie, że i z produkcją tego napędu jest kłopot, ponieważ potrzeba do niej kluczowych zagranicznych komponentów.
— Wkrótce po rozpoczęciu specjalnej operacji wojskowej w Ukrainie zachód wstrzymał dostawy awioniki i silników do naszych najbardziej nowoczesnych samolotów. W wyniku tej sytuacji musimy z jednej strony skupić się na znalezieniu lokalnych substytutów, jak i poszukać alternatywnych dostawców zagranicznych — mówił wicepremier. Jego zdaniem można ich znaleźć w krajach, które nie wprowadziły sankcji na Rosję, czyli w Chinach, Indiach oraz w Brazylii, albo w krajach Bliskiego Wschodu. W Brazylii byłoby z tym jednak trudno, bo właścicielem fabryk, które mogłyby pomóc Rosjanom jest Embraer, który podobnie jak Airbus, Boeing i Pratt&Whitney, wycofał się z Rosji.
Zależnie od wersji MC21, czy to jest 310, czy też 300 udział części z krajów, które wstrzymały handel z Rosją wynosi 20 do 50 proc. W tej sytuacji w ogóle jest małe prawdopodobieństwo, że MC21-300 w którym połowa wkładu to zachodni import, kiedykolwiek w ogóle zacznie latać.
Rosjanie wydali już ponad 10 miliardów rubli (ponad 133 mln dolarów) na wdrożenie produkcji substytutów importu. Kolejne 60 mld rubli zostało przeznaczone na kontynuowanie tej działalności w ciągu następnych 2-3 lat.
