Muilenburg (51 lat) zastąpi Jima McNerneya (65), który wybrał go w 2013 r. na swego następcę. Mimo, że spodziewano się tej zmiany, dochodzi do niej w czasie, gdy koncern ma do czynienia z rekordowym popytem na samoloty cywilne i słabym na sprzęt wojskowy. Przyspiesza pracę swych fabryk do bezprecedensowego poziomu z jednoczesnym uruchamianiem produkcji unowocześnionych modeli i zmienia metody produkcji. Likwiduje też część produkcję samolotów wojskowych, usiłuje zachować działanie innych linii i ubiega się o nowe kontrakty, m.in. na nowy bombowiec dalekiego zasięgu.
W pierwszym wywiadzie Muilenburg stwierdził, że nie będzie zmiany kierunku, nie uznał za wyzwanie problemów części wojskowej. — Wyzwaniami dla nas są zwiększenie rytmu produkcji samolotów cywilnych i zapewnienie rentowności — stwierdził.
Po 18 miesiącach pracy z McNerneyem i z szefem działu samolotów cywilnych, Rayem Connerem uważa, że „nasza droga naprzód polega na konsekwencji, logiczności. Nasza strategia i jej realizacja będą stabilne".
Wśród problemów, z jakimi będzie mieć do czynienia będzie nadal wyciągnięcie mniejszej marży od dostawców z jednoczesnym zapewnieniem, by byli w stanie dotrzymać koncernowi tempa w zwiększonej produkcji samolotów. W tym roku ma ich być rekordowo 750. Boeing zwiększy produkcję B737 do 52 miesięczne w 2018 r z 42 obecnie i jednocześnie uruchamia produkcję B737 MAX.
Zapowiedział przygotowanie następcy popularnego szerokokadłubowego B777; B777X ma pojawić się pod koniec dekady. Trwa budowa nowej hali dla gigantycznych autoklawów, które będą wygrzewać nowe kompozytowe skrzydła do B777X, zanim jeszcze zakończono ostateczne projektowanie samego samolotu. Przy wielu liniach lotniczych czekających na samoloty Boeinga — zamówienia ma na 8 lat pracy — każdy poślizg może okazać się kosztowny.
