19 grudnia ubiegłego roku minął termin, do którego polskie władze powinny wprowadzić zapisy dotyczące bezpieczeństwa na drogach. UE wydała je, by radykalnie obniżyć liczbę śmiertelnych wypadków.

– Niewprowadzenie dyrektywy do polskich przepisów oznacza co najmniej zamrożenie, jeśli nie cofnięcie unijnych dotacji – alarmuje poseł PiS Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie Jarosława Kaczyńskiego. To on odkrył, że tak ważny termin został przegapiony.

– Nie rozumiem tej opieszałości, wszak program drogowy to jeden z priorytetów obecnego rządu – zauważa Adrian Furgalski, ekspert ds. transportu w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, współautor programu PO dotyczącego transportu. – Nie rozumiem też, dlaczego po raz kolejny zdajemy się na taką niebezpieczną grę z Komisją Europejską.

Te obawy potwierdza zdecydowane stanowisko Komisji. W przypadku niewprowadzenia dyrektywy Polska może stracić pieniądze. – Wymogi dyrektywy to nowy warunek, który musi być spełniony przy udostępnianiu funduszy. Podobnie jak wymóg oceny wpływu inwestycji na środowisko – mówi rzeczniczka KE Helen Kearns.

Co teraz, skoro Polska tego prawa nie wprowadziła? Według Kearns będzie to miało „jasny efekt w postaci odmowy Brukseli przekazania unijnych funduszy". Czeka nas więc nie tylko postępowanie karne o naruszenie unijnego prawa, wszczynane standardowo, gdy dyrektywa nie jest wdrożona lub jest wdrożona wadliwie, ale też możliwość utraty miliardów.

Mieliśmy dwa lata

Eksperci, z którymi rozmawiała „Rz", wskazują, że najbardziej zagrożone są nowe projekty warte powyżej 50 mln euro. Te muszą bowiem zostać zatwierdzone przez Komisję Europejską. W tym wypadku gra idzie o ponad 15,3 mld zł. Tyle wynoszą unijne dotacje na 11 projektów (w sumie budowa 360 km tych dróg ma kosztować 22,2 mld zł). Trzy z nich już trafiły do Komisji. To budowa: 18 km południowej obwodnicy Gdańska, 50 km drogi ekspresowej Elbląg – Miłomłyn oraz mostu w Toruniu i dróg dojazdowych. W kolejce do zgłoszenia w tym roku czeka osiem innych kluczowych inwestycji (wszystkie pokazujemy na infografice).

Dyrektywa nakazuje przeprowadzanie ocen pod kątem bezpieczeństwa ruchu i okresowe zewnętrzne audyty. Obowiązkowo trzeba to robić przy inwestycjach na drogach należących do Transeuropejskiej Sieci Transportowej. W Polsce dotyczy to ponad 1000 km (na których zaplanowano lub trwają już prace, które mają się zakończyć w 2012 lub 2013 r.) z 4800 km dróg należących do tej sieci.

Izabela Plucińska z Centrum Unijnych Projektów Transportowych zaznacza, że w przypadku nowych inwestycji Bruksela może odmówić ich finansowania, a na dodatek, by zdyscyplinować Polskę, zmniejszyć już przyznane pieniądze na cały program „Infrastruktura i środowisko", z którego realizowane są te projekty. Jednak zdaniem Jerzego Polaczka sytuacja może być gorsza, bo – jak uważa – zagrożone są unijne dotacje na wszystkie budowy, również te już rozpoczęte. Czyli m.in. odcinki autostrad A1, A2, A4, wiele dróg ekspresowych i obwodnic miast. W sumie to 26 inwestycji kosztujących ok. 70 mld zł (ponad 46 mld zł miała dać Unia).

Jak zauważa Jerzy Kwieciński, ekspert BCC i wiceminister rozwoju regionalnego w rządzie PiS, Bruksela za opóźnienia we wprowadzeniu przepisów zamraża przekazanie pieniędzy lub nakłada kary finansowe. – A to oznacza poważne perturbacje w zbilansowaniu wydatków na drogi, bo inaczej trzeba je będzie budować wyłącznie za własne pieniądze – dodaje.

Komisja Europejska na wprowadzenie dyrektywy dała krajom członkowskim dwa lata. A jak wynika z harmonogramu prac Ministerstwa Infrastruktury, zostanie wprowadzona do polskich przepisów najwcześniej w styczniu 2013 roku.

Dlaczego tak późno? Rzecznik resortu Mikołaj Karpiński tłumaczy, że trzeba zmienić aż sześć ustaw (m. in. o ruchu drogowym, budowlane, o policji), a potem wydać dziesiątki nowych rozporządzeń.

Resort ministra Cezarego Grabarczyka jeszcze w kwietniu chce skierować projekty nowelizacji do Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu. Zakłada, że do Sejmu trafią w listopadzie i zostaną opublikowane w styczniu 2012 r., z rocznym vacatio legis.

Do tego czasu jedynym dokumentem odnoszącym się do norm narzuconych dyrektywą będzie zarządzenie dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z 2009 r. Wprowadza ono obowiązkową ocenę i audyt bezpieczeństwa ruchu, ale tylko dla inwestycji nadzorowanych przez tę instytucję. Rzecznik resortu uspokaja, że tam prace prowadzone są zgodnie z procedurami wymaganymi przez unijną dyrektywę. Jednak zarządzenie nie dotyczy dróg z europejskiej sieci przebiegających przez 26 miast na prawach powiatu, którymi zarządzają ich prezydenci. Poza tym poseł Polaczek zauważa: – Dyrektor GDDKiA nie jest źródłem prawa, a ten akt nie jest osadzony w jakikolwiek sposób w najważniejszych polskich przepisach.

Ile to będzie kosztować

– Dla Komisji Europejskiej zarządzenie dyrektora jest poza katalogiem aktów prawnych, które należy zmienić – potwierdza Furgalski. – Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje zmiany, bo ma świadomość, że zarządzenie nie załatwia problemu.

Kwieciński przypomina natomiast, że w latach 2005 – 2006, kiedy był wiceministrem, polskie władze również broniły się w ten sposób, że de facto stosują unijne dyrektywy środowiskowe (choć nie zostały one wprowadzone do ustaw). – A mimo to zablokowano nam środki na kilka projektów transportowych. Co więcej, to nie był w Europie wyjątek – mówi.

– Pewną protezą, ale i gestem, który uspokoiłby Komisję Europejską, może być wydanie przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego oficjalnych wytycznych wiążących wszystkich beneficjentów – podpowiada Artur Bartoszewicz, prezes Polskiego Stowarzyszenia Ekspertów i Asesorów Funduszy UE.

Jak oszacował rząd, wprowadzenie dyrektywy drogowej będzie kosztowało 6 – 10 mln euro. Ale korzyści mają być znacznie większe – 2,3 mld euro przy założeniu, że śmiertelnych ofiar wypadków będzie o połowę mniej (w 2009 r. na polskich drogach zginęło ok. 4,5 tys. osób). UE ocenia bowiem, że tzw. bezpośrednie koszty społeczne jednej ofiary śmiertelnej wynoszą 1 mln euro. Furgalski podaje inne wyliczenia: – Korki na drogach kosztują nas 1 proc. PKB rocznie, wypadki – kolejne 2 proc. To łącznie ponad 40 mld zł. Ale niestety takie rachunki nie robią na rządzących wrażenia.

—Anna Słojewska z Brukseli