Wrzutka do ustawy o autobusach zabetonuje kolej? Branża przewozowa alarmuje

Chodzi o projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Co prawda sama ustawa reguluje sposób zapewnienia dostępu do jakiejkolwiek formy publicznego transportu (tak kolejowego, jak i autobusowego), to nowelizacja dotyczy głównie komponentu drogowego. Projekt, który Ministerstwo Infrastruktury skierowało do konsultacji społecznych już w ubiegłym roku, dotyczy m.in. minimalnej liczby połączeń, transportu na żądanie, cyfrowych rozkładów jazdy czy obowiązku wyposażenia pojazdów w lokalizatory GPS.

Pod koniec lutego pojawiła się jednak nowa wersja projektu, która nie zmienia zasadniczych kierunków nowelizacji, ale niespodziewanie zawiera też propozycje uchylenia art. 22a tej ustawy. Zgodnie z tym przepisem do umów o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym obejmujących wojewódzkie przewozy pasażerskie, nie stosuje się przepisów art. 5 ust. 2, 4, 4a i 6 rozporządzenia unijnego nr 1370/2007. A więc regulacji pozwalających bezpośrednio udzielać zamówień na świadczenie usług podmiotom wewnętrznym. Zmiana pozwoli więc zawierać umowy z własnymi przewoźnikami bez przetargów.

– Uchylenie art. 22a pozwala na utrwalenie obecnej sytuacji, polegającej na tym, że w wielu województwach monopol na przewozy posiadają przewoźnicy samorządowi. Natomiast to, co z naszego punktu widzenia jest szczególnie bulwersujące, to fakt, że ta zmiana jest wprowadzana bez choćby pół zdania uzasadnienia. Brak odniesienia się do tej propozycji, zarówno w uzasadnieniu, jak i ocenie skutków regulacji, rodzi podejrzenia, że projektodawca chce to rozwiązanie przemycić po cichu – zwraca uwagę Joanna Parzniewska, rzecznik prasowy prywatnego przewoźnika Arriva.

Na ten sam aspekt zwraca uwagę Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

– Proponowana zmiana zahamuje otwarcie rynku pasażerskich przewozów kolejowych w połowie polskich regionów. Jeśli pozostawimy możliwość zlecania usług w formule in-house, to w przypadku województw, których samorządy posiadają lub właśnie tworzą własne spółki przewozowe, rynek pozostanie zamknięty. Nie będzie sensu organizowania przetargu, jeśli pozostanie możliwość zlecenia przewozów własnej spółce – mówi Jakub Majewski.

Wrzutka, blokująca konkurencyjność polskiej kolei? W kontrze do unijnych przepisów

Jego zdaniem propozycja nie tylko kompletnie zmienia sposób kontraktowania usług w transporcie kolejowym, ale jest też niezgodna z szeregiem dyrektyw i rozporządzeń unijnych wchodzących w skład IV Pakietu Kolejowego. Wprowadził on zasadę liberalizacji rynku kolejowych przewozów pasażerskich m.in. zobowiązując – od grudnia 2023 r. – do konkurencyjnego zlecenia usług w drodze przetargów. Przy czym ostatnie umowy w trybie bezprzetargowym mogły być podpisane najpóźniej do 12 grudnia 2020 r. Większość samorządów wówczas podpisała umowy na 10 lat.

– Art. 22a został wprowadzony jako wypełnienie naszych zobowiązań wynikających z decyzji Komisji Europejskiej o zatwierdzeniu pomocy publicznej dla spółki Przewozy Regionalne (dziś POLREGIO) – przypomina Jakub Majewski.  

Przypomnijmy. W 2015 r. Skarb Państwa przekazał spółce ponad 770 mln zł pomocy na restrukturyzację, co było później przedmiotem badania przez Komisję Europejską pod kątem niedozwolonej pomocy publicznej.  W decyzji z kwietnia 2021 r. KE zaaprobowała pomoc, ale jednocześnie Polska zobowiązała się, że 14 grudnia 2030 r. będzie ostatecznym terminem wygaśnięcia umów na przewozy pasażerskie zawieranych przez regiony w trybie bezpośredniego powierzenia (bez przetargu publicznego).

– Dlatego moim zdaniem wprowadzenie planowanej zmiany wymagałoby uprzedniej akceptacji KE. W przeciwnym razie możemy spodziewać się protestu, podobnego do tego, jaki spotkał np. Holandię – dodaje ekspert.

– Oprócz tego proponowana zmiana jest niezgodna ze zobowiązaniem Polski wynikającym z decyzji Komisji Europejskiej o zatwierdzeniu pomocy publicznej dla spółki Przewozy Regionalne (dziś POLREGIO) – zaznacza Jakub Majewski.  

Obecnie sytuacja wygląda w ten sposób, że większość województw ma podpisane z przewoźnikami długoletnie kontrakty (które mogą obowiązywać maksymalnie do 2030 r.). Ale część umów skończyła się wcześniej i w tych regionach wybór przewoźników został dokonany w konkurencyjnej procedurze.

Czytaj więcej

Samorząd

Dopłaty do „pekaesów”. Rząd zmienia reguły wsparcia deficytowych przewozów

Przewoźnicy otrzymujący dopłaty będą musieli zainstalować GPS-y, a wszyscy zajmujący się przewozem osób mają publikować cyfrowe rozkłady jazdy.

Np. woj. podlaskie zorganizowało już przetarg na lata 2026-2030 (wygrało POLREGIO). Ten sam przewoźnik zwyciężył w konkurencyjnym postępowaniu przetargowym rozpisanym przez woj. podkarpackie, dzięki czemu będzie realizował przewozy w tym regionie do 2031 r. Z kolei w woj. pomorskim, zamówienie na okres od grudnia 2026 do grudnia 2030 r. rozbito na cztery pakiety obejmujące różne odcinki tamtejszej sieci kolejowej (na razie rozstrzygnięto dwa postępowania, w których wybrano PKP SKM Trójmiasto). W województwie kujawsko-pomorskim przetarg na lata 2026-2030 wygrała spółka Arriva.

Natomiast za wyjątkiem Małopolski, gdzie postępowanie przetargowe jest w toku, przetarg nie został zorganizowany w żadnym województwie, w którym działa przewoźnik należący w 100 proc. do samorządu. Wciąż obowiązują tam podpisane długoletnie umowy, a przetargi miały być organizowane na obsługę przewozów od 2030 r.

Otwarcie rynku na prywatnych przewoźników? Konwent marszałków chce ochrony

Poprosiliśmy Ministerstwo Infrastruktury o wyjaśnienie, jakie racje i argumenty przemawiają za propozycją uchylenia art. 22a i jak to się ma do zobowiązania Polski do liberalizacji rynku usług regionalnych przewozów od 2030 r. oraz czy propozycja ta była konsultowana z Komisją Europejską. Jak dotąd nie uzyskaliśmy odpowiedzi.

Nie jest za to tajemnicą, że całkowite otwarcie rynku nie podoba się włodarzom województw. Na potrzebę utrzymywania możliwości bezprzetargowego zlecenia przewozów samorządowym spółkom zwracał uwagę Konwent Marszałków Województw RP. W przyjętym pod koniec listopada ub. r. stanowisku, marszałkowie postulowali wprowadzenie rozwiązań prawnych pozwalających na powierzanie podmiotom wewnętrznym nawet do 80 proc. przewozów pasażerskich, co miałoby zapewnić bezpieczeństwo i niezależność infrastruktury krytycznej w sytuacjach kryzysowych.

– Proponowane rozwiązanie nie podważa zasad konkurencji ani liberalizacji rynku, a zachowuje równowagę między efektywnością a odpornością strategiczną. Operatorzy wyłaniani w przetargach nadal mogą realizować znaczną część usług, natomiast podmioty wewnętrzne gwarantują, że w krytycznych momentach państwo i samorząd zachowują realny wpływ na funkcjonowanie kolei. To podejście proporcjonalne, zgodne z wartościami UE i zasadą solidarności europejskiej – czytamy w tym stanowisku.

Liczba samorządowych przewoźników rośnie, po tym jak marszałek woj. lubuskiego powołał swoją spółkę transportową kolejowo-autobusową (Lubuski Transport Publiczny), a marszałek woj. pomorskiego od lat zabiega o przejęcie od PKP spółki SKM Trójmiasto.

UOKiK: Konkurencja na kolei oznacza niższe ceny i inwestycje w tabor

Tymczasem brak konkurencji na torach to realny problem dla pasażerów. W raporcie Urzędu Kontroli Konkurencji i Konsumentów z września ubiegłego roku na temat stanu konkurencji na kolei czytamy, że kolejowe przewozy pasażerskie w Polsce opierają się w dużej mierze na kontraktach PSC (Public Service Contract). Gwarantują one dotowanie kursów nieopłacalnych z perspektywy czysto biznesowej. W efekcie ponad dziewięć na dziesięć przejazdów jest obsługiwanych na zamówienie samorządów lub państwa.

Czytaj więcej:

Raporty ekonomiczne Za mało pociągów na kolejowy boom

Większość kolejowego taboru ma dziesiątki lat, pociągi często się psują, na nowe czeka się latami. Przewoźnicy ratują się zakupami na kolejowym ryn...

Pro

– Konkurencja „o rynek” (w ramach przetargów na usługi publiczne) pozostaje ograniczona: przetargi ogłaszane są sporadycznie, a przewoźnicy wskazują na krótki okres między rozstrzygnięciem postępowania a koniecznością rozpoczęcia świadczenia usług – pisze UOKiK.

Raport pokazuje również, że trzy największe spółki (POLREGIO, PKP Intercity i Koleje Mazowieckie) odpowiadają za około 80 proc. tzw. pracy przewozowej (łączna liczba pasażerów pomnożona przez liczbę przejechanych kilometrów) oraz 75 proc. pracy eksploatacyjnej (łączna liczba kilometrów przejechanych przez tabor).

Tymczasem, jak zauważa UOKiK, „wzrost liczby operatorów kolejowych w niektórych krajach UE przyczynił się do poprawy jakości usług, zmusił przewoźników do wprowadzania innowacji oraz konkurencyjnych cen, a także do inwestycji w tabor, aby spełnić rosnące oczekiwania pasażerów.” Poprosiliśmy urząd o stanowisko do zaproponowanej przez MI zmiany, lecz przed zamknięciem tego wydania nie otrzymaliśmy odpowiedzi. 

– Zamknięcie rynku prowadzi do konserwowania lokalnych monopoli i osłabia presję na wzrost efektywności. Nie podejrzewam, by samorządowi przewoźnicy masowo przegrywali przetargi na obsługę swoich regionów. Ale gdyby w tych przetargach, a najlepiej na torach, pojawiła namiastka konkurencji, mielibyśmy benchmark, który pozwala na porównanie ofert. Dzięki temu organizator transportu, czyli marszałek województwa, miałby możliwość oceny, czy nie przepłaca za przewozy i czy usługi dla jego pasażerów są odpowiedniej jakości. Bez tego samorząd pozostanie w jakimś stopniu zakładnikiem jednego dostawcy – tłumaczy Jakub Majewski, dodając, że w otwarciu rynku przewozów kolejowych chodzi przede wszystkim o kontrolę nad kosztami, a nie wymianę obecnych przewoźników na innych.