W lesie pod Pszczelnikiem 15 lipca rokrocznie gromadzą się Polacy i Litwini. Jest msza, składanie wieńców, wspomnienia. Choć bohaterowie leżą na cmentarzu wojskowym w Kownie, to do polskiej wsi przyjedzie w tym roku prezydent Litwy Dalia Grybauskaite  oraz litewska delegacja. Nie wiadomo, czy swoją obecnością uświetni uroczystość Bronisław Komorowski, jak to w 2008 roku uczynił Lech Kaczyński, a w 2003 Aleksander Kwaśniewski. – To w sumie litewskie święto – komentują pracownicy urzędu miejskiego w Myśliborzu, mieście, które od lat organizuje uroczystości i sprawuje pieczę nad pomnikiem Dariusa i Girenasa w pobliskim lesie. – Ale  jedno z najważniejszych dla Litwy świąt w ich historii XX wieku – dodają.

Tajemnica lasu Soldin

Nieopodal Myśliborza znajduje się wieś Pszczelnik, gdzie w 1933 roku rozbił się samolot Litwinów. W Pszczelniku obok marmurowego obelisku oraz krzyża, które upamiętniają tragiczne lądowanie, stoi chatka przeniesiona ze Żmudzi – rodzinnych terenów Dariusa i Girenasa. W chatce mieści się minimuzeum, gdzie są zdjęcia i informacje o obu lotnikach oraz replika ich samolotu – pomarańczowej bellanki o nazwie własnej „Lituanika". Pomnik postawiono w trzecią rocznicę wypadku. Choć minęło 80 lat, na niektórych drzewach nadal widać ślady uderzenia samolotu Dariusa i Girenasa. Dzisiejszy Pszczelnik w latach 30. należał do Niemiec i nazywał się Kundham. Litewscy lotnicy rozbili się tam prawdopodobnie tuż po północy 17 lipca. Pięć godzin później znalazła ich kobieta, mieszkanka Kundham, która przyszła do lasu zbierać grzyby. Wezwała niemiecką policję. Litwę powiadomiono kilka godzin później. Do dziś sprawa katastrofy lotniczej pozostaje  dla Litwinów nie w pełni wyjaśniona. Mówi się o niej: „Tajemnica lasu spod Soldin", bo tak wówczas nazywał się Myślibórz.

Po wypadku Litwa postanowiła odkupić od władz niemieckich kawałek lasu, gdzie rozbili się lotnicy. Obszar o średnicy około 10 metrów stał się własnością rządu litewskiego na 99 lat. W 1936 roku, 15 lipca, stanął tam pomnik. Jednak podczas zawieruchy wojennej tereny te przeszły pod kontrolę Armii Czerwonej, a opiekujący się miejscem pamięci zniknęli. Gdy zgodnie z powojennymi ustaleniami Kundham stał się Pszczelnikiem, a Soldin Myśliborzem, długo nie wiedziano, czyj pomnik znajduje się w pobliskim lesie. Jak podaje Zenon Nowopolski w swojej książce pt. „Reportaże z przeszłości", wokół pomnika krążyło wówczas sporo legend. Według jednej z nich w miejscu upamiętnienia wypadku miały się odbywać sabaty czarownic, a stojący tu podwójny krzyż miał odpędzać złe moce. Opiekowali się nim anonimowo Litwini, których powojenne losy rzuciły na te tereny.

Dla władz polskich pomnik pozostał anonimowy aż do 1958 roku. Wtedy też odbyły się tam pierwsze uroczystości z udziałem litewskiej delegacji. Ale dopiero w 1966 roku pod pomnikiem pojawiła się tabliczka memorialna, informująca o wypadku i litewskich lotnikach. Postawił ją wrocławski oddział Litewskiego Towarzystwa Społeczno-Kulturalnego. Dopiero pół wieku po katastrofie, jak podaje „Super Express" z 2007 roku, w 1983 odrestaurowano pomnik w Pszczelniku, a w 1995 dodano jeszcze granitowy obelisk z napisami w czterech językach. Od tamtej pory miasto Myślibórz współpracuje ze stroną litewską, by podtrzymać miejsce pamięci tragicznego wypadku.

Na Litwę za Lindberghiem

Jest godzina 6.24 rano 15 lipca 1933 roku,  gdy dwóch litewskich lotników startuje z lotniska w Nowym Jorku. Chcą dolecieć do Kowna, ówczesnej stolicy Młodej Litwy, która niedawno odzyskała niepodległość. Cele są dwa: po pierwsze, przelecieć Atlantyk i jednocześnie pobić długość trasy bez międzylądowania – meta ma czekać na lotników w Kownie. Przed nimi 7200 kilometrów. Jako pierwszy Atlantyk przeleciał uwielbiany Charles Lindbergh, lądując w 1927 roku w Paryżu. Przy tym lądowaniu obecny był zresztą Steponas Darius. Z drugiej strony lotnicy chcą rozsławić rodzinną Litwę, która przez całe 20-lecie międzywojenne nie ma łatwego życia: traci Wilno, ma problemy z Kłajpedą, którą chce odłączyć od niej mieszkająca tam mniejszość niemiecka. Lot ma zwrócić uwagę społeczności międzynarodowej na Litwę i pokazać, na jak wiele stać obywateli tak małego i młodego kraju.

Nie przez przypadek na datę startu wybrany zostaje 15 lipca. To w końcu tego dnia ukochany przez Litwinów książę Witold pokonał wraz z Władysławem Jagiełłą w bitwie pod Žalgirisem (czyli Grunwaldem)  znienawidzony zakon krzyżacki. Darius i Girenas ruszają więc z samego rana. Uwagę publiczności odbiera im nieco start samolotu Amerykanina Williego Posta. Ten postanawia wylecieć godzinę przed nimi, a planuje lot dookoła świata. Ma najnowocześniejszy z ówcześnie wyprodukowanych samolotów, z którym  stara bellanca litewskich pilotów nie może się równać.

Ale Darius i Girenas na samym wstępie dostarczają atrakcji widzom zebranym na lotnisku w Nowym Jorku. Już sam start „Lituaniki" jest spektakularny. Samolot – z braku odpowiednich funduszy przygotowany do długiego lotu bardzo prowizorycznie, dramatycznie obciążony ogromnymi ilościami paliwa – odrywa się od ziemi na ostatnich metrach pasa startowego. Potem prasa amerykańska i litewska będzie pisać o „najbardziej ryzykownym i odważnym starcie w historii lotów transatlantyckich", w kategorii „wyczynu pokazowego, jakiego nie oglądano dotychczas na płytach lotnisk. Kapitan Darius jest żołnierzem szczęścia" – jak pisał „Sunday Daily Mirror" czy „New York American", a co cytuje w swojej książce Zenon Nowopolski w „Reportażach z przeszłości" (2000 rok).

Dwaj Żmudzini

Steponas Darius i Stasys Girenas urodzili się na Żmudzi, właściwie jako sąsiedzi – dzieliło ich zaledwie 30 kilometrów – nigdy jednak nie spotkali się na Litwie, a dopiero w Stanach Zjednoczonych, gdzie obaj wyemigrowali wraz z rodzinami na początku XX wieku w poszukiwaniu lepszej przyszłości. Pierwszy urodził się Stasys Girenas (1893), a właściwie Girskis – bo tak brzmiało jego litewskie nazwisko – w niewielkiej wiosce Wytogała. Najmłodszy z 16 dzieci, od małego pracował na rodzinnym polu. Na Litwie spędził zaledwie siedem lat – po śmierci ojca jeden z braci zabrał Stasysa ze sobą do Stanów Zjednoczonych, gdzie przygarnął ich najstarszy brat. Na „ziemi obiecanej" Girenas pracował jako drukarz, taksówkarz, a podczas I wojny światowej jako mechanik wojskowy.

W wojsku zetknął się po raz pierwszy z samolotami. Od początku był bardzo aktywny. W 1921 założył spółdzielnię litewskich taksówkarzy, w tym czasie uczył się też pilotażu. W końcu postawił wszystko na lotnictwo. W 1924 wraz z przyjacielem – Szwedem Larsonem – kupił mały samolot i założył szkółkę pilotażu. W rozwijaniu pasji nie zniechęcił Girenasa poważny wypadek lotniczy rok później. Wraz z Larsonem kupili następny samolot, a Girenas zdobywał kolejne uprawnienia lotnicze, organizował dni lotnictwa, brał też udział w licznych zawodach. Dał się porwać pasji. Steponasa Dariusa spotkał w 1927 roku. Girenas zdobył właśnie uprawnienia pilota w ruchu pasażerskim, Darius był pod wrażeniem oglądanego w Paryżu lądowania Charlesa Lindbergha, który przeleciał Atlantyk jako pierwszy człowiek na świecie.

Darius, czyli Steponas Daraszius, urodził się w 1986 roku w Rubiszkach. Podobnie jak Girenas wcześnie stracił ojca i w  1907 roku wyemigrował wraz z całą rodziną do Chicago. Darius postawił na edukację i sport. Poszedł do college'u, brał udział w zawodach sportowych, a w 1917 roku zaciągnął się do wojska jako ochotnik. W 1920 roku znalazł się w armii litewskiej. Tam zaczął realizować się w nowej pasji – lotnictwie. Ukończył akademię lotniczą w Kownie w 1923 roku, jednocześnie zaczął rozwijać sport na Litwie. To dzięki niemu wybudowano pierwszy w młodym kraju stadion sportowy. W 1927 zainicjował założenie Aeroklubu Lotniczego. Zaraz potem wyjechał na roczny urlop do Stanów. W maju zdążył jeszcze wziąć udział w uroczystym powitaniu Lindbergha w Paryżu.

Pięć lat później Darius i Girenas wpadną na pomysł lotu do Kowna przez Atlantyk. W 1933 roku wystartują  w przygodzie, która okaże się straceńcza.

Obaj włożyli cały swój majątek w samolot, wyruszyli maszyną, która była latającą prowizorką nawet jak na tamte czasy, bez sprzętu nawigacyjnego i czytników pogodowych. Ich sześciomiejscowa bellanca to stary i mocno wyeksploatowany samolot, model CH-300, Pacemaker z serii 137, kupiony za 3200 dolarów. Mimo ogromnego wkładu w jego remont pozostał samolotem o powolnym przelocie, bez możliwości wchodzenia na większe wysokości, co prawdopodobnie uniemożliwiło lotnikom ominięcie burzy. W roku, w którym Girenas i Darius zakupili swój samolot, wyprodukowano 40 maszyn typu Pacemaker. Cieszyły się one ogromnym uznaniem, głównie dlatego, że udało się  pobić nimi kilka rekordów długości lotu.

Podczas gruntownego remontu maszyny w kadłubie zamontowano nowe zbiorniki paliwa, a w kabinie nowe zbiorniki oleju. Wydłużono bellance skrzydła o 122 cm, założono też większe od standardowych koła i wzmocniono podwozie. W samolocie wstawiono nowy silnik, kadłub pokryto płótnem i pomalowano na pomarańczowy, charakterystyczny kolor. Wyjęto z niego wszelkie zbędne przedmioty i wyposażenie. Miejsca starczyło jedynie dla dwóch lotników oraz dwóch paczek z pocztą, którą mieli zrzucić przed Atlantykiem i po przelocie nad oceanem. Za kompas służyć im miały gwiazdy. Mieli ze sobą kilka kanapek i termos z kawą. Spadochrony i radio już się nie zmieściły. „Lituanika" wypełniona była 2949 litrami benzyny i 121 litrami oleju, po brzegi. W porównaniu z nowoczesnym samolotem Willa Posta, który wystartował godzinę przed nimi, bellanca wydawała się prowizorką. Tym bardziej był to akt odwagi, jeśli nie szaleństwa. Przed odlotem upublicznili uroczystą odezwę, nazwaną testamentem „Do Młodej Litwy", w której napisali, że poświęcają swój lot nowo powstałej litewskiej państwowości.

Upadek

Spektakularny start aż prosił się o happy end. Na początku wszystko szło dobrze. 16 lipca piloci zdobyli Atlantyk. Jednak zamiast lecieć nad Londynem, jak wcześniej planowali, wybrali Szkocję, prawdopodobnie, by ominąć burzę. W Szkocji zrzucili kolejny ładunek z informacjami o locie i skierowali się w stronę Kolonii. Z braku radia nie wiedzieli, że lecący przed nimi Willi Post wylądował w Berlinie z powodu burzy. Oni sami zmierzali na wschód. Około godziny 23 widziano ich nad Stargardem Szczecińskim, za nimi było już 6400 kilometrów. Po północy zrzucali z samolotu świetlną flarę. Chwilę później ich „Lituanika" rozbiła się w lasku pod Kundham, gdzie pilotów pięć godzin później znalazła zbierająca grzyby kobieta.

Około godziny 7 rano zaniepokojony tłum czekający w Kownie na lotników zaczął się rozchodzić, w tym samym czasie lekarz z Soldin badał zmarłych. Stwierdził on zgon między 4 a 5 rano, co oznacza, że Darius i Girenas żyli jeszcze kilka godzin po upadku. Ciała Girenasa i Dariusa przewieziono w trumnach najpierw do kaplicy w Myśliborzu, a potem samolotem ze Szczecina do Królewca, gdzie odbyła się uroczystość żałobna. 19 lipca na  lotnisku w Kownie na samolot z trumnami lotników czekało 50 tysięcy osób. Dwa razy tyle Litwinów uczestniczyło w pogrzebie, jaki odbył się następnego dnia.

Podczas II wojny światowej, z obawy przed okupantem zabalsamowane zwłoki lotników przeniesiono z mauzoleum cmentarza w Kownie do podziemi Instytutu Medycyny. Tu zamiast nieprzyjaznych wojsk zwłoki uszkodziła wilgoć, która wdarła się w mury w 1951 roku, gdy w mieście wylała rzeka Niemen. Tym razem zwłoki przeniesiono na Cmentarz Wojskowy i pochowano w anonimowej mogile.

Dopiero po latach nad grobem postawiono pomnik upamiętniający dokonania lotników. W latach 80. na Litwie zapanował prawdziwy „boom" na Girenasa i Dariusa. Nie tylko zaczęto otwarcie opowiadać o tych dwóch lotnikach i ich losach, ale także upamiętniać ich na wszelkie możliwe sposoby. Masowo zmieniano więc nazwy ulic, szkół i placów na noszące ich nazwiska, dzieciom nadawano ich imiona.  Opowiedziała mi o tym zresztą 25-letnia studentka prawa, nazwana na cześć jednego z lotników – Gireną.

Ukradziony wrak, sfałszowany raport

Podczas gdy Litwini w Kownie czekali jeszcze na przylot „Lituaniki", nie wiedząc, że lotnicy zginęli kilka godzin wcześniej, władze niemieckie, do których należał teren katastrofy, zachowywały się co najmniej dziwnie. Najpierw nie pozwoliły zbadać lekarzom litewskim zmarłych lotników. Jednocześnie dyplomacja niemiecka ponaglała litewską, by ta wysłała w świat komunikaty zaprzeczające tym pogłoskom. W tym samym czasie niemieckie władze długo nie dopuszczały do oględzin samolotu, a gdy później oddały go władzom litewskim, zabrakło w nim wielu elementów, zaginął również raport z niemieckich oględzin.