Tomasz Bęben: Absurdy prawne hamują rozwój nowych technologii

w 1865 r. brytyjski parlament uchwalił ustawę Locomotives Act. Wprowadziła ona zakaz poruszania się po drogach omnibusów parowych bez asysty osoby biegnącej w odległości 60 jardów, tj. ok. 55 m przed pojazdem. Człowiek ostrzegający przed omnibusem musiał trzymać w ręku czerwoną chorągiewkę, a w nocy latarnię. Dlatego prawo znane jest bardziej jako tzw. ustawa o czerwonej fladze. Dla ścisłości warto dodać, że goniec nie musiał odznaczać się wyjątkową kondycją, ponieważ ustawodawcy ograniczyli prędkość omnibusu do 3 km/h w mieście i 6 km/h poza miastem.

Z dzisiejszej perspektywy XIX-wieczne brytyjskie prawo wygląda absurdalnie. Tym większym zaskoczeniem dla wielu osób może być fakt, że w XXI-wiecznej Polsce obowiązują przepisy w swojej konstrukcji i funkcjonalności zadziwiająco przypominające brytyjskie rozwiązania sprzed 158 lat, a nawet je przerastające. Dotyczą one testów drogowych dla technologii automatyzujących funkcje kierowania pojazdami.

Polska rzeczywistość

Nad technologiami automatyzującymi kierowanie pojazdami od wielu lat pracują naukowcy. Aby z nich korzystać na co dzień, konieczne są testy w warunkach drogowych. Takie testy to codzienność w krajach wysokorozwiniętych, a nawet w sąsiednich Czechach. Niestety, bariery prawne w praktyce uniemożliwiają ich przeprowadzanie w naszym kraju.

W Polsce każdy test takiej technologii wymaga uprzedniego złożenia wniosku określającego konkretną datę i godzinę oraz trasę przejazdu. Testowane auto musi posiadać specjalne tablice rejestracyjne. Szkopuł w tym, że ich uzyskanie możliwe jest jedynie w przypadku pierwszej rejestracji. W praktyce oznacza to, że do jazd testowych trzeba specjalnie nabyć w tym celu auto, co oczywiście generuje koszty.

Ale to dopiero początek prawnych absurdów. Przepisy uniemożliwiają np. wynajęcie zawodowego kierowcy do prowadzenia samochodu testowego. Ponadto testy wymagają konsultacji społecznych. Mieliśmy w Polsce sytuację, gdy zarządzono je, pomimo iż przejazd testowy miał się odbyć na odcinku autostrady A4 Kraków–Rzeszów zarządzanej przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Wiązało się to z zamieszczeniem ogłoszenia na stronie internetowej GDDKiA. W konsultacjach mógł wziąć udział każdy właściciel działki sąsiadującej z autostradą i każdy mieszkaniec gminy, przez którą przebiega planowana trasa przejazdu. Oczywiście każdy zainteresowany mógł – nawet bez podania przyczyny – odmówić zgody na testowy przejazd.

Kolejnym etapem procedury ubiegania się o możliwość przeprowadzenia testów jest pozytywna opinia wojewódzkiego komendanta policji z województwa lub województw, przez które przebiegać ma trasa przejazdu. Do jej uzyskania wymagane jest zastosowanie dodatkowych oznaczeń i zabezpieczeń pojazdu (np. kolumna policji, wynajęta firma transportowa pilotująca przejazd, kolumna oznaczonych pojazdów). W efekcie auto testowe staje się „uprzywilejowanym”, co de facto przeczy idei testu. Jego sensowność polega bowiem na odwzorowaniu naturalnych i rzeczywistych warunków.

Przed złożeniem wniosku trzeba ponadto wykupić ubezpieczenie OC. Problem w tym, że obecnie żadna firma nie ma takiego ubezpieczenia w swojej ofercie. Nawet jednak uzyskanie OC nie daje żadnej gwarancji zgody na przejazd testowy.

Zawiłe przepisy

Przeszkodą dla testowania nowoczesnych technologii są też kwestie podatkowe. Obecne przepisy ustawy o podatku akcyzowym w odniesieniu do pojazdów wykorzystywanych do badań i jazd testowych są bardzo nieprecyzyjne i pozwalają traktować pojazdy testowe jako zwyczajne samochody osobowe. Brak jasności w przepisach pozostawia zbyt szeroki margines dla interpretacji przez administrację skarbową.

Można zrozumieć, że u podstaw zawiłych rodzimych przepisów dotyczących testów stały względy bezpieczeństwa. Tyle że finalny efekt jest zupełnie nieadekwatny do skali rzeczywistego zagrożenia. Nie mówimy tutaj bowiem o testowaniu pojazdów autonomicznych, tylko o testowaniu technologii automatyzujących kierowanie pojazdem, za który przez cały czas trwania jazdy odpowiada kierowca. Autonomiczność pojazdów określa się w skali od jednego do pięciu, gdzie „1” oznacza minimalne wsparcie kierowcy (wykonywanie przez system wspierający kierującego czynności, takich jak: kierowanie albo przyspieszanie/zwalnianie, z użyciem informacji o środowisku jazdy), a dopiero „5” oznacza pojazd całkowicie pozbawiony wsparcia człowieka.

Przejazdy pojazdów w pełni autonomicznych oglądamy niekiedy na filmach z krajów zachodnich. Tymczasem codzienność – nawet w słonecznej Kalifornii – to jazdy testowe, w których bierze udział człowiek jako kierowca. Absurdalność polskich rozwiązań polega właśnie na tym, że wszystkie jazdy testowe, niezależnie od skali i stopnia autonomiczności, traktuje się jednakowo, podczas gdy na obecnym etapie w Polsce testowane są technologie automatyzujące do poziomu „4” autonomiczności.

Niewykorzystane szanse

Pojazdy autonomiczne to jeden z głównych trendów we współczesnej motoryzacji. Analitycy McKinsey szacują, że do 2035 r. technologie automatyzujące pojazdy zwiększą w skali globalnej dochód o 300–400 mld dol. rocznie. Wbrew pozorom nie chodzi o oszczędności na zatrudnianiu kierowców. Auta autonomiczne mogą np. umożliwić mobilność osobom starszym lub niepełnosprawnym, niezdolnym do samodzielnego prowadzenia, a także zmniejszyć ryzyko wykluczenia komunikacyjnego mieszkańców obszarów o słabo rozwiniętej sieci transportu publicznego. Technologie zwiększą też bezpieczeństwo w transporcie, a więc ograniczą liczbę wypadków, ludzkich tragedii i związanych z tym kosztów.