Każdy, kto żyje w naszym kraju, już chyba przywykł do tego, że pociągi potrafią przyjechać do docelowej stacji nawet dzień później, niż przewidywał rozkład jazdy. W tej sytuacji informacja o tym, że jedna czwarta realizowanych przez kolejarzy inwestycji współfinansowanych z unijnej kasy może nie być zrealizowana na czas, nie jest wielkim zaskoczeniem.
Marnym pocieszeniem jest tu deklaracja, o coraz sprawniejszym pozyskiwaniu i wydawaniu wspólnotowych pieniędzy. Czy w związku z tym w obecnej perspektywie unijnych programów uda się zrealizować założone cele, czas pokaże.
W Polsce często można jednak usłyszeć, że kolej to swego rodzaju państwo w państwie. Być może dlatego na niektóre niedociągnięcia zwykło się patrzeć jak na rzecz dopuszczalną.
Tymczasem to, co się dzieje na kolei, ma ogromny wpływ na krajową gospodarkę, o czym czasami zapominamy. Od dawna wiadomo, że nie wykorzystujemy naszego położenia geograficznego, aby stać się jednym z najważniejszych w Europie krajów tranzytowych i czerpać z tego wymierne korzyści. Jeśli średnia prędkość pociągów towarowych nad Wisłą wynosi ok. 20 km/godz., to trudno nawet marzyć o tym, aby firmy chciały powszechnie korzystać z tego środka transportu. Jeżeli z jednego miasta do drugiego pociągiem jedziemy nawet kilka godzin dłużej niż samochodem czy nawet autobusem, to nie ma co liczyć, że kolejowym przewoźnikom przybędzie pasażerów.
Pozostaje nadzieja, że kiedyś znajdzie się ktoś, kto nie wie, że się nie da. Kto przekształci tę gałąź polskiej gospodarki w sprawny mechanizm. Że kolej będzie konkurencyjna nie tylko dla transportu drogowego czy lotniczego, ale będzie też równorzędnym uzupełnieniem całego rynku unijnego.
