Globalizacja w praktyce

Dobra wiadomość: firmy, mimo wyjątkowo trudnych warunków funkcjonowania, zanotowały wzrost obrotów i to często dwucyfrowy. Zła wiadomość: wszystkie firmy produkujące samochody zanotowały spadek w ogólnym rankingu. Produkcja aut w naszym regionie w 2021 r. spadła o 20 proc., najgłębszy zjazd zanotowały Czechy, Słowacja i Węgry. W znacznie lepszej sytuacji były (i nadal są) przedsiębiorstwa wytwarzające komponenty do aut.

Rok 2021 był bardzo trudny. Naznaczony dwoma plagami: pandemią, która znacząco ograniczyła produkcję, także z powodu absencji pracowników oraz zerwaniem łańcuchów dostaw, zwłaszcza dotkliwym kryzysem na rynku półprzewodników. Według wyliczeń analityków KPMG rynek motoryzacyjny odpowiada za około 10 proc. światowego zapotrzebowania na półprzewodniki. Jednakże według szacunków branża ta może ponieść nawet 80 proc. ogółu strat wywołanych problemami z ich dostępnością. W efekcie produkt krajowy brutto w naszych krajach w 2021 r. zmniejszył się o 0,6 pkt proc., do 5,6 proc. Ten spadek ma być jeszcze głębszy w roku 2022.

Błąd sprzed lat

W 2020 roku, momencie wybuchu pandemii Covid-19, producenci samochodów zostali zmuszeni do wstrzymania produkcji. Następnie, gdy światowa gospodarka osłabła, a popyt na nowe samochody odnotował gwałtowny spadek, większość producentów anulowała zamówienia na półprzewodniki. W kwietniu 2020 r. popyt był o 30 proc. niższy w stosunku do poziomu sprzed roku. W roku 2021 skutki takiego rozwoju sytuacji były mocno odczuwalne.

– Brak półprzewodników odbił się negatywnie na celach produkcyjnych niektórych firm motoryzacyjnych – przyznaje Mirosław Michna, lider zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej w KPMG w Polsce.

Ważna branża

W naszym regionie znajduje się co czwarta ze 194. europejskich fabryk motoryzacyjnych. Stąd tak wielkie ich znaczenie dla regionalnej gospodarki. Branża ma średnio 8,5-proc. udział w rynku pracy, ale w niektórych krajach jest on znacząco wyższy: na Słowacji 16 proc., 15 proc. w Rumunii, 13,8 proc. w Czechach, 13,1 na Węgrzech i 8 proc. w Polsce. W przypadku udziału motoryzacji w krajowym PKB największy jest on w Słowacji – 14 proc.,10 proc. w Słowenii, 9 proc. w Czechach i 8 proc. w Polsce.

Kryzysy, jakie dotknęły cały europejski, a nawet światowy rynek motoryzacyjny, mogą te proporcje zmienić. W przypadku Polski zagrożenia są mniejsze, ponieważ w naszym kraju ulokowali się przede wszystkim producenci komponentów motoryzacyjnych. A w sytuacji, kiedy w produkcji aut występują problemy, auta eksploatowane są dłużej, rośnie więc popyt na części zamienne. W naszym kraju działa około 1 tys. firm produkujących dla przemysłu motoryzacyjnego, które zatrudniają blisko 160 tys. osób. Przychody producentów sięgnęły ponad 114 mld zł.

W naszym rankingu pojawił się w tym roku Mercedes Benz Manufacturing Poland, który w Jaworze na Dolnym Śląsku produkuje baterie do aut elektrycznych. Dobre wyniki mają np. producenci opon: Continentala, Michelina, Hankooka, Pirelli czy Faurecia Emmision Control.

Kłopoty lidera

Skoda Auto, największa firma motoryzacyjna w naszym regionie, musiała w 2021 r. zawiesić pracę w dwóch czeskich fabrykach właśnie z powodu braku półprzewodników. Podobne kłopoty miały wszystkie marki z Grupy Volkswagen. Czy w tej sytuacji nie byłoby dobrym wyjściem produkowanie tych komponentów w Europie, zamiast sprowadzać je z Azji? Przecież podobne kłopoty były z bateriami do aut elektrycznych. Gdy zbudowano fabryki w Europie, w tym także w Polsce, problem się rozwiązał.

– Kiedy pojawiła się pierwsza fala zakażeń koronawirusem w Europie wiosną 2020, niektórzy dostawcy byli nieco niezdecydowani, gdy tworzyli listy zapotrzebowania na te komponenty. Byliśmy wtedy przekonani, że trzeba będzie zatrzymać fabryki na kilka tygodni, a popyt na auta gwałtownie spadnie, skoro i dilerzy zamkną swoje punkty. Dlatego odwołaliśmy zamówienia, a producenci sprzedali te komponenty innym producentom – AGD, telewizorów, aparatów komórkowych – tłumaczył w rozmowie z „Rzeczpospolitą” Thomas Schaffer, ówczesny prezes Skoda Auto, dzisiaj szefujący hiszpańskiemu Seatowi. – Nastąpiła blokada Kanału Sueskiego i spaliła się fabryka półprzewodników w Japonii. Więc sprzysięgło się przeciwko nam wiele czynników.

Czy nie byłoby rozsądne produkowanie półprzewodników w Europie? – Zdecydowanie tak, tyle że sprawa nie jest prosta. Nawet w Grupie Volkswagen nie wszystkie marki używają takich samych półprzewodników, zatem własna produkcja wiązałaby się z dużymi nakładami inwestycyjnymi. Z ręką na sercu muszę przyznać, że w mojej motoryzacyjnej karierze nigdy nie spotkałem się z takim kryzysem – mówił Thomas Schaeffer.

Branża myśli o postawieniu na zapewnienie dostaw komponentów od firm położonych jak najbliżej. Według EY European Attractiveness Survey, 53 proc. firm motoryzacyjnych stawia właśnie na takie rozwiązanie. Rok wcześniej było to 23 proc.