Biorąc pod uwagę: dysproporcje nakładów w ramach POIiŚ – 11,2 mld euro na drogi i 4,8 mld na kolej oraz wydatkowanie wszystkich środków z różnych źródeł na drogi i kolej w proporcji 80:20 wbrew zaleceniom UE, by było to 60:40, a także fakt, że nawet pełne wykorzystanie środków pozwoli na zmodernizowanie raptem ok. 1,5 tys. z 19 tys. km linii, jest to dla transportu kolejowego wiadomość dramatyczna.
Minister infrastruktury pielgrzymował niedawno po kraju i rozdawał fundusze kolejowe a to na budowę drogi S17 do Lublina, a to na obwodnicę Jarocina. Nowy program budowy dróg do 2015 r., który przewidywał opóźnienie realizacji niektórych inwestycji drogowych, wywołał masowe protesty mediów, przedsiębiorców i mieszkańców (wyborców w 2011 r.) w wielu rejonach kraju.
W sprawie zmniejszenia skali modernizacji sieci kolejowej zaprotestuje kilku napaleńców. Moment jest dobry, bo na kolej zdołowaną zimą, brakiem taboru i fatalnymi konsekwencjami wprowadzenia nowego rozkładu jazdy można już zrzucić wszystko, także maruderstwo w wykorzystaniu pieniędzy z UE.
Oczywiście kolej ma olbrzymie w porównaniu z drogowcami problemy z prawidłowym przygotowaniem dokumentacji projektowej, uzyskaniem decyzji, np. środowiskowych, co ma odzwierciedlenie w ilości zawartych umów na dofinansowanie europejskie (20 proc. alokacji) i zerową refundacją środków w porównaniu z 9 mld zł Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, ale czy nie można już nic zrobić?
Są projekty z listy rezerwowej, z którymi można by wyrobić się w unijnych terminach realizacji inwestycji, np. Poznań – Czempiń na linii do Wrocławia. Są dworce kolejowe, które można by odnowić. Dodatkowych środków potrzebuje tabor. Trzeba uruchomić prace przygotowawcze pod inwestycje w nowym okresie budżetowania unijnego.
