Problemy ukraińskich firm działających na polskim rynku

Po rosyjskiej agresji na Ukrainę Polska stała się dla ukraińskich firm kluczowym i często jedynym węzłem transportowym w dostawach na rynek Unii. Metalurgiczny koncern Rinata Achmetowa - grupa Metinvest uczynił z Polski swoje główne centrum logistyczne. Na koniec 2023 r. koncern podsumował blisko dwa lata działalności w Polsce. Wymuszone wojną opanowanie nowych szlaków komunikacyjnych okazało się dla firm z Ukrainy bardzo kosztowne.

Czytaj więcej

Biznes

Rafał Brzoska wykłada 100 mln euro na Ukrainę

Polskie firmy chcą siedzieć przy stole, przy którym decydenci ze świata będą dzielić biznesowy tort związany z odbudową Ukrainy. Rafał Brzoska wraz z innymi biznesmenami planuje fundusz odbudowy.

Polskie porty 4 razy wolniejsze

Gdy po raz pierwszy polskie porty w Gdańsku i Świnoujściu, a potem w Gdyni i Szczecinie, odbierały ładunki od ukraińskiego koncernu hutniczo-górniczego Metinvest, ten musiał tam wdrożyć nową technologię przeładunku surówki czy też sposobu wyładunku na terminal i ponownego załadunku.

Sporym wyzwaniem okazała się prędkość załadunku, która, jak podkreśla ukraińska firma w informacji dla Rzeczpospolitej „w polskich portach jest cztery razy niższa niż w przypadku portów ukraińskich”. Do tego doszły również inne wyzwania związane z całościową organizacją transportu w polskich portach. A wszystko to miało swoją cenę.

– Dotychczasowe straty nieprodukcyjne Metinvest, wynikające z realiów rynkowych, w jakich organizujemy transport towarów, osiągnęły już poziom ponad 10,5 mln dolarów. Ponad 2,7 mln dolarów to strata wynikająca z oczekiwania statków w (polskich - red.) portach, ze względu na duży ruch, oczekiwanie na dostarczenie ładunku do portu lub wolne tempo załadunku. Dodatkowe 5,4 mln dolarów wynika ze strat towarów sypkich na przeładunkach. Tymczasem my musimy płacić cła i VAT od pełnej wielkości, a nie od rzeczywiście przewożonej masy ładunków – mówi Julia Miezencewa, szefowa logistyki w Metinvest Polska.

Takie problemy mają wszystkie ukraińskie firmy działających na polskim rynku, ale w przypadku Metinvestu liczy się też skala prowadzonego przez koncern biznesu. Przed rosyjską agresją przez porty nad Morzem Czarnym, z wyłączeniem Mariupola, przechodziło do 16 mln ton ładunków koncernu. W 2022 r. przez Polskę Metinvest przetransportował blisko 10 razy mniej - 1,7 mln ton stali, rudy żelaza i produktów z węgla koksującego. Z tego 0,7 mln ton trafiło do polskich portów, a pozostała część była przeładowywana w innych portach lub składowana w Polsce i krajach sąsiednich.

– Dostrzegamy sporo pozytywnych zmian, które są związane z inwestycjami w sprzęt, ładowarki specjalistyczne czy dodatkowe lokomotywy. Postęp więc jest, ale zdecydowanie większy na nabrzeżach pozostających w prywatnych rękach aniżeli w państwowych. Cenowo nie widać jednak znaczącej poprawy – podkreśla Julia Miezencewa. 
Podsumowując: „w polskich portach stawki za przeładunki są wyższe, a tempo wykonywanych prac niższe niż było to do wojny w portach Ukrainy. Widać też brak pracowników, porty czasami nie pracują 
z wykorzystaniem pełnych mocy przerobowych w weekendy i w nocy”.

Pociągi czekają 3-4 tygodnie


Kuleje też transport polskimi kolejami. Metalinvest ocenia, że „pomimo upływu drugiego roku od rozpoczęcia wojny przewozy kolejowe są mało wydajne”. Przed inwazją Metinvest korzystał z przejść w Izowie, Medyce czy w Doruhusku, ale w zdecydowanie mniejszym zakresie niż ma to miejsce dziś. Obecnie najbardziej wydajne przejście to Izow (Izów), gdzie jedynym zarządcą jest PKP LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa - spółka kolejowa z Zamościa). W Medyce, gdzie jest kilku przewoźników oraz terminali, koordynacja jest utrudniona.

Znaczący problem z przepustowością istnieje od co najmniej pół roku. „Pociągi czekają czasami 3-4 tygodnie na swoją kolej. Usprawnieniem byłoby planowanie po stronie polskiej w zakresie przyjmowania składów kolejowych z ładunkami masowymi z Ukrainy, udrożnienie komunikacji i koordynacja działań pomiędzy PKP PLK a zarządcami terminali i służbami celnymi po stronie polskiej. Potrzebna jest też sprawniejsza komunikacja pomiędzy terminalami i firmami działającymi po polskiej i ukraińskiej stronie granicy” - zwracają uwagę Ukraińcy.

Duży wpływ na szybkość przejazdów ma również odprawa celna, co jest związane z faktem, że większość ładunków z Ukrainy jedzie w tranzycie. Nie zawsze służby celne są w stanie odprawiać pociągi szybciej. Czasem brakuje ludzi, a fizycznie trzeba sprawdzić, czy na wagonie jest towar i czy nie ma kradzieży. Problemem jest też polska biurokracja celna. Zdaniem ukraińskiego biznesu „niwelowanie barier proceduralnych mogłoby wspomóc wprowadzenie wspólnego dokument T1, niezależnie do rodzaju transportu. Dziś przeładunek wymaga każdorazowo wystawienia nowego dokumentu T1. W takim e-dokumencie można byłoby dopisywać na jakim środku transportu jechał towar, zamiast na każdy środek pisać oddzielne T1”. Wokół propozycji toczy się dyskusja z agencjami, służbami i w Komisji Europejskiej.

Nieżyciowe procedury celne

Ukraińskie firmy walczą również o ujednolicenie warunków kolejowych z warunkami celnymi.