Materiał powstał we współpracy z DPD
Czy już widać nadciągający szczyt świąteczny?
Trudno powiedzieć, do świąt zostało jeszcze trochę czasu. W ub. r. pojawił się pik w Cyber Monday i Black Friday i nie było typowego boomu paczkowego. Dzień przed wigilią jak i sama wigilia były spokojne jak na to, co się kiedyś w branży działo. W tym roku też tak może być. Nie będzie nagłego miesięcznego spiętrzenia paczek, tylko sporadycznie rosnące ilości. Klienci coraz rzadziej odkładają zamawianie prezentów na wigilijny dzień wiedząc, że mogą być kłopoty np. związane z pogodą.
Ile trwa cały proces od zamówienia do dostawy?
Klient utożsamia złożenie swojego zamówienia z początkiem procesu logistycznego, a sytuacja jest dużo bardziej skomplikowana, bo konfekcjonowanie w sklepie potrafi trwać kilka dni i od zamówienia do dostawy mijają 3-4 dni. Są firmy, które zamawiają towar dopiero po otrzymaniu potwierdzenia zakupu przez klienta. My informujemy klientów, kiedy już dostajemy paczkę do naszej sieci np. przez aplikację DPD Mobile i staramy się dostarczyć ją następnego dnia.
Czy wobec tego firma potrzebuje dodatkowych pracowników w tym sezonie świątecznym?
Potrzebujemy więcej ludzi - nawet jeśli szczyt jest bardziej spłaszczony to i tak wzrost jest widoczny w stosunku do standardowych miesięcy. Jak co roku musimy kontraktować współpracowników. Obserwujemy, że przyrosty kadry są większe niż w 2022 roku, ale nie są to różnice dwucyfrowe.
Czy widoczny jest jeszcze klient ukraiński?
W pierwszym roku wojny, ukraińskiego klienta było wyraźnie widać. Wtedy ukraińscy uchodźcy dużo kupowali i to było spektakularne, kiedy ilości paczek niespodziewanie rosły. W pierwszej fali, migranci z Ukrainy kupowali przede wszystkim przedmioty codziennego użytku. Teraz już trudno odróżnić konsumenta polskiego od ukraińskiego. Sądzę, że więcej mogą powiedzieć same sklepy - my nie jesteśmy w stanie podać żadnych danych z tym związanych.
Jak rozwija się instalacja automatów paczkowych?
Są one częścią naszej sieci OOH (out-of-home) i mamy je od ponad dwóch lat. Planujemy, że do końca roku będzie ich 6 tys., a rok 2024 skończymy z 9 tysiącami maszyn. Rozwój sieci jest dosyć dynamiczny, ponieważ konsumenci są przyzwyczajeni do tej formy odbioru. Wspomagamy się także siecią licznych punktów DPD Pickup do odbioru poza domem. Mamy ich łącznie z automatami ponad 25 tys. i jest to liczba zapewniająca pokrycie całego kraju i dająca klientom komfort odbioru w pobliżu miejsca zamieszkania. Po prostu wierzymy w hasło „bliżej jest lepiej” i w jego myśl tworzymy najbardziej dostępną sieć OOH w Polsce.
Automat paczkowy DPD
Samorządy nie protestują przeciwko licznie instalowanym maszynom?
Niedawno odwiedziliśmy jedno z warszawskich osiedli ze sporą siecią naszych automatów. Jego administratorzy nie chcą słyszeć o dużych maszynach. Zainstalowaliśmy 4-5 naszych automatów i nie było z nimi żadnego problemu. Są bez zasilania zewnętrznego, nie wymagają instalacji prądowych i łatwo dają się przestawiać np. w przypadku nietrafionej lokalizacji czy okresowej wymiany kostki brukowej. Dodatkowo mają bardzo harmonijne wzornictwo, wpisujące się w tkankę miejską. Nie wszystkie miasta akceptują duże automaty. Jeśli w jedno miejsce zaczyna trafiać dużo paczek, łatwiej jest dostawić kolejny mniejszy automat paczkowy, niż stawiać jeden, wielki automat.
Dlaczego firma nie wzięła udziału w pilotażowym projekcie mikrohubów Poznańskiego Instytutu Technologicznego oraz Poznania?
Słyszałem o projekcie w Poznaniu i o tym, że wspólnie z PIT zaczynają się testy mikrohubu. My już mamy ich ponad setkę w Polsce, w tym i w Poznaniu i to z nich rozwozimy przesyłki, między innymi elektrycznymi rowerami. Wiemy jakim środkiem transportu (rowerem czy autem elektrycznym) i gdzie doręczamy każdą z przesyłek. I właśnie milionową, “zieloną” doręczyliśmy w Poznaniu, korzystając z naszego Urban Depotu i roweru cargo. Zatem nasze rozwiązanie można nazwać minihubem, to tylko kwestia definicji. Warto dodać, że cały proces logistyczny w naszych Green Urban Depotach związany z doręczaniem jest przyjazny dla środowiska. Do takiego punktu przesyłki przywożone są autami elektrycznymi, a na dalszym etapie dostawy wykorzystujemy kurierów rowerowych, pieszych, a w niektórych lokalizacjach także auta elektryczne.
Rower cargo DPD – obecnie funkcjonują już w 16 miastach w Polsce
Jak samorządy reagują na potrzeby kurierów?
Samorządy planują centra miast bez pojazdów spalinowych i w związku z tym rozmawialiśmy nad scenariuszami i współpracą z wieloma miastami, ale pandemia nieco spowolniła ten proces. Nasz Green Urban Depot jest właśnie doskonałym rozwiązaniem dla takiego kierunku rozwoju. Nawet w przypadku zamknięcia kwartału ulic, rozwiązanie ma prawo funkcjonować, ponieważ nie wytwarza spalin. Gdy zacząłem projekt, spodziewałem się szybszych zmian w miastach, które o zamykaniu centrów dla ruchu spalinowego mówiły już lata temu.
Klientami firmy są e-sklepy i konsumenci (C2C). Czy proporcje pomiędzy tymi grupami zmieniają się?
Mamy do czynienia z nieustanną ewolucją rynku. Przecież dwie dekady temu tradycyjny rynek to były dostawy B2B, a doręczenia B2C były nowością. Teraz tradycyjny rynek to B2C, a nowością są dostawy C2C. Pojawiły się one głównie za sprawą mediów społecznościowych, w których młodzi handlują między sobą. Wymieniają się produktami, posiadają małe sklepiki i to się wyraźnie rozwija. Zbudowaliśmy do tego wspomnianą wcześniej infrastrukturę w postaci ponad 25 tys. punktów DPD Pickup. Stworzyliśmy też aplikację DPD Mobile do zarządzania przesyłkami. Daliśmy bardzo atrakcyjną cenę dostaw pomiędzy puntami - 10 zł brutto - i zachęcamy do tej formy wysyłek. Nie jest to może dominujący sektor, ale widzimy, że media i platformy społecznościowe promują tego typu wymianę, dlatego my tworzymy rozwiązania ją wspierające.
Jak rozwijają się doręczenia przesyłek międzynarodowych?
Ruch międzynarodowy przesyłek związany jest z siłą naszej waluty względem waluty naszych sąsiadów. Ten ruch szybko się rozwija, obserwujemy rosnące ilości paczek kierowane do innych krajów i prym wiodą duzi operatorzy, którzy sprzedają odzież, buty. Widzimy coraz więcej polskich firm i to nie tylko dużych, ale także małych, odzieżowych, meblarskich, oponiarskich, które są aktywne w tym obszarze. Staramy się je wspierać w poszerzaniu rynków zbytu naszymi usługami cross-border.
Czy elektryczne furgony sprawdzają się? Firma dokupi takich samochodów?
Stawiamy na flotę elektryczną tam, gdzie wiemy, że na pewno się to sprawdzi. Zasięg w naszych realiach jest dużo niższy niż deklarują producenci, ponieważ jest zimniej niż w krajach Europy Zachodniej, a latem klimatyzacja jest też i u nas potrzebna.
Gdzie zatem firma wykorzystuje elektryki?
Świetnym przykładem jest otwarty rok temu Oddział Warszawa 1. Z Okęcia jest kilka kilometrów do Śródmieścia, dlatego punkt ten świetnie nadaje się do obsługi centrum miasta. Problem zaczyna się, gdy odległości od centrum miast są większe, gdy trzeba przemieszczać się w korkach, a i na autostradach też traci się prąd. Wyzwaniem pozostaje infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych.
Najlepszym przykładem trudnych warunków są obszary górskie. Nie wyobrażam sobie teraz wysłania w taki rejon samochodu elektrycznego zbudowanego w oparciu o aktualną technologię. Nieprzewidziany korek lub objazd może spowodować, że prądu zabranie. Musimy planować działania, biorąc pod uwagę możliwość wystąpienia bardzo niesprzyjających warunków i niekorzystnych zdarzeń. Jeżeli mówimy o miastach, proces elektryfikacji nastąpi szybciej, ponieważ odległości są mniejsze, a infrastruktura ładowania lepiej rozwinięta niż na terenach o małej gęstości zaludnienia. W miejscach dalej położonych potrzeba jeszcze sporo czasu, aby stacje ładujące były gęsto rozmieszczone, szczególnie te z szybkim ładowaniem.
Specjaliści przestrzegają, że transport powinien korzystać z własnych ładowarek, tańszych niż publiczne…
W awaryjnej sytuacji powinniśmy mieć możliwość doładowania prądu z sieci publicznej, nawet gdy jest on droższy. Nie możemy jechać na trasę “na styk” z zasięgiem. Liczymy jednak na dostawców elektromobilności, wspieramy także innowacyjność. Podczas Gdynia Explory Week, festiwalu innowacyjności, wybraliśmy do wsparcia opracowany przez zespół młodych innowatorek projekt akumulatora o dłuższej od obecnych żywotności i zapewniający wyższe bezpieczeństwo użytkowania. Ten projekt dokłada cegiełkę do postępu i cieszymy się, że młodzi ludzie zajmują się tym tematem, ponieważ chcą żyć w czystym świecie.
Jak wygląda elektryfikacja przewozów liniowych?
Na ciężkie elektryczne auta na liniach jest jeszcze trochę za wcześnie. Problemem jest niewystarczający zasięg elektrycznych ciężarówek, które co prawda dojadą z Gdańska do naszej centralnej sortowni pod Łodzią, ale one zaraz muszą wyjechać w drogę powrotną i znów pokonać 400 km, a takich modeli obecnie na rynku nie ma. W skali naszego kraju to duże wyzwanie i być może elektryczne ciężarówki sprawdziłyby się w Belgii, która jest krajem mniejszym od Polski, kiedy nie byłoby potrzeby ich doładowywania.
Czy firma przewiduje inwestycje w zaplecze logistyczne?
Mamy w Polsce 3 sortownie: centralną w Strykowie, do tego sortownie w Rudzie Śląskiej i pod Warszawą. Są to nowe obiekty i mają wystarczającą przepustowość do obsługi rosnącego ruchu. Niemniej cały czas modernizujemy naszą infrastrukturę i technologię logistyczną, aby móc odpowiedzieć na przyszłe oczekiwania Klientów.
Materiał powstał we współpracy z DPD
