Lotnisko w miasteczku Wilmington w USA było niegdyś bazą firmy kurierskiej DHL. W 2008 r. DHL bazę tę zamknął, co dla miasteczka oznaczało utratę tysięcy miejsc pracy. Ale we wrześniu 2015 r. lotnisko zaczęło odżywać. Przylatywały kolejne maszyny, wyładowując i załadowując zamaskowane paczki, owinięte w czarną folię. Plotki głosiły, że jakiś tajemniczy koncern przeprowadza tu testy. Aż wreszcie w marcu tego roku Amazon ogłosił, że wyleasingował 20 boeingów 767 od ATSG – firmy transportowej, która operowała wcześniej w Wilmington. – Jesteśmy zachwyceni, mogąc uzupełnić naszą sieć dostaw, dodając do niej 20 samolotów, co pozwoli nam dotrzymywać jedno- i dwudniowych terminów dostawy – mówi Dave Clark, wiceprezes Amazona.
Dwa miesiące później gigant e-commerce wyleasingował jeszcze 20 samolotów od firmy Atlas Air. Dokupił też 4 tys. ciężarówek. A jego spółka zależna otrzymała licencję transportową w Chinach, co zdaniem ekspertów pozwoli jej sprzedawać przestrzeń w kontenerach na trasach między Azją, Ameryką i Europą.
Analitycy Deutsche Banku przewidują, że Amazon stworzy globalną sieć dostaw umożliwiającą bezpośrednie dostarczenie zamówionych produktów wprost z chińskich fabryk do klientów w Ameryce i Europie. Ich zdaniem firma będzie używać do tego nie tylko swych transportowych boeingów 767 i kontenerowców, ale także dronów i autonomicznych ciężarówek. Inni analitycy przewidują, że Amazon może użyć swojej sieci dystrybucji nie tylko do dostarczania produktów sprzedawanych przez siebie, ale też do podjęcia konkurencji z globalnymi firmami kurierskimi. – Jestem przekonany, że zbudują sieć, która będzie służyła nie tylko im, ale też innym sprzedawcom – mówi John Rossman, jeden z byłych menedżerów Amazona. UPS, FedEx i inne wielkie firmy kurierskie oficjalnie nic sobie z tego nie robią. Ale w zakulisowych rozmowach z ich dyrektorów ulatuje pewność siebie.
Jaki jest tajny plan Amazona? – odpowiedź w październikowym numerze „Bloomberg Businessweek Polska".
