W myśl podpisanej 28 maja przez p.o. prezydenta Bronisława Komorowskiego nowelizacji ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP Skarb Państwa kupi od PKP SA za ponad 2 mld zł akcje PKP PLK. Do 2014 roku PKP SA będzie otrzymywać z Funduszu Kolejowego po 500 mln zł rocznie i spłaci większość zadłużenia. Jeden z najważniejszych postulatów przewoźników kolejowych został spełniony – PKP PLK uniezależni się od PKP SA. Jednak nie wszyscy są szczęśliwi.

Branża kolejowa obawia się, że wydanie większości pieniędzy z Funduszu Kolejowego na wykup akcji PLK spowoduje spowolnienie remontów sieci kolejowej i upadek przewozów kolejowych. Pieniędzy na remonty brakuje od dekad i PKP PLK ocenia skumulowane potrzeby remontowe na 47 mld zł. Dodatkowo straty spowodowane tegorocznymi powodziami PLK szacuje na min. 300 mln zł. W tym roku na remonty PLK wydała prawie 900 mln zł, a odpowiedzialny w Ministerstwie Infrastruktury za przewozy kolejowe wiceminister Juliusz Engelhardt zapewnia, że w przyszłym roku PLK wyda na remonty miliard złotych. Europoseł Bogusław Liberadzki zauważa, że są to małe pieniądze. Wylicza, że w Polsce na utrzymanie kilometra torów przeznacza się blisko 4 tys. euro, gdy w nowych państwach UE jest to około 10 tys. euro, a w starych krajach Unii jeszcze więcej. Dariusz Stefański, prezes specjalizującego się w przewozach PCC Intermodal, narzeka, że z powodu słabej jakości torów w Polsce nie jest w stanie konkurować z ciężarówkami. – Pociąg z kontenerami z polskich portów na Śląsk jedzie 30 godzin, o dobę za długo. Rozwijam firmę tylko dzięki przewozom międzynarodowym – stwierdza Stefański.

Ministerstwo Infrastruktury uważa, że „w związku ze wzrostem opłaty paliwowej od 1 stycznia br. wpływy do Funduszu Kolejowego są wyższe niż w poprzednich latach. Te dodatkowe środki szacowane na poziomie około 400 mln zł (rocznie) stanowią źródło sfinansowania oddłużenia spółki PKP SA. Natomiast pozostałe środki z Funduszu wydatkowane na zadania w infrastrukturze kolejowej będą na poziomie poprzednich lat, tj. w wysokości prawie 400 mln zł. Podkreślić należy, iż podstawowymi źródłami finansowania inwestycji oraz remontów i utrzymania infrastruktury kolejowej są budżet państwa oraz fundusze UE – przypomina ministerstwo.

[srodtytul]Przelewanie z pustego w próżne[/srodtytul]

Krzysztof Łańcucki, rzecznik PKP PLK, podkreśla, że pieniądze Funduszu Kolejowego przeznaczane są na remonty konkretnych odcinków torów i żadne z zadań nie zostało do tej pory wykreślone. Dodaje, że redukcja FK nie zmniejszyła możliwości kredytowych PLK, ponieważ spłata kredytów zaciągniętych w Europejskim Banku Inwestycyjnym rozpocznie się później, niż zakończy się przekazywanie środków z FK dla PKP SA. Mimo to doradca w ZDG Tor Adrian Furgalski uważa, że okrojony Fundusz Kolejowy nie wystarczy do powstrzymania degradacji linii kolejowych. – PLK zarabia na 5 tys. km linii, na 7 tys. km wychodzi na zero. Rząd powinien albo zwiększyć środki na utrzymanie infrastruktury, albo mieć odwagę zlikwidować resztę linii, bo utrzymywanie obecnych 19 tys. km jest przelewaniem z pustego w próżne. Przynajmniej powstrzymana zostałaby degradacja torów, chociaż bez przywrócenia konstrukcyjnych limitów prędkości – mówi Furgalski.

[srodtytul]Kto ma płacić[/srodtytul]

Analityk kolejowy Piotr Kazimierowski uważa, że oddłużenie PKP SA nic nie da. – Za pół roku przewozy kolejowe całkowicie się zatkają – przewiduje. Dodaje, że złe prognozy wynikają z fatalnej organizacji przewozów kolejowych, które obecnie nie są w stanie się utrzymać. Potwierdzają to straty m.in. Przewozów Regionalnych, InterCity, PKP Cargo oraz PCC Intermodal. Przewoźnicy narzekają, że stawki dostępu są zbyt wysokie i źle skonstruowany jest mechanizm ich wyliczania. Bez jego poprawy spadek przewozów kolejowych będzie nieunikniony. MI przyznaje, że w Polsce dopłaty do stawek dostępu do torów wynoszą około 20 proc., gdy w Niemczech prawie 40 proc. i dwa razy tyle w Skandynawii. Jednak Engelhardt zauważa, że Polski nie stać na tak wysokie dopłaty. – W tym roku budżet daje przewoźnikom ok. 4 zł za każdy pociągokilometr – wylicza wiceminister Engelhardt.

– Większość inwestycji i modernizacji dotyczy linii kolejowych z przewagą pociągów pasażerskich. Tym samym amortyzacja powinna w większym stopniu obciążać przewozy pasażerskie niż towarowe – uważa Ireneusz Gójski, prezes rady nadzorczej Trade Trans. Zauważa też, że rozporządzenie ministra infrastruktury zakłada, że stawki dostępu do infrastruktury kolejowej powinny być oparte na rzeczywistych kosztach i uwzględniać amortyzację. – Do roku 2013 koszt amortyzacji zrówna się z kosztami dotychczasowymi PKP PLK, tzn. że łączny koszt utrzymania PLK wzrośnie o 100 procent – alarmuje Gójski. Łańcucki jednak uspokaja, mówiąc, że PLK wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury przygotowuje założenia nowego systemu finansowania bieżącego utrzymania infrastruktury kolejowej polegającego na wieloletnim kontrakcie jej zarządcy (PLK) z właścicielem (Skarbem Państwa). Ewentualna zmiana struktury środków przeznaczanych na ten cel będzie zjawiskiem przejściowym.