Rolls-Royce: jakie silniki dla Airbusa A350

Decyzja, jaką podejmą Brytyjczycy może wyznaczyć tendencję na rynku silników lotniczych na następną dekadę i wpłynie na szerszą rywalizację Airbusa z Boeingiem

Trent XWB jest najnowszym i fizycznie największym członkiem rodziny silników RR, które napędzają największe odrzutowce. Silnik z turbiną o większym przekroju od kadłuba Concorde'a i zużywający ponad tonę powietrza na sekundę jest najpotężniejszy i najbardziej elastyczny w lotnictwie cywilnym.

Jego producent i Airbus twierdzą, że jest w stanie napędzać wszystkie trzy warianty samolotu nowej generacji, A350. Dwusilnikowy odrzutowiec mający wejść do eksploatacji w 2013 r. będzie produkowany w trzech wersjach: A350-800, -900 i -1000 z możliwością zabierania odpowiednio 270, 314 i 350 pasażerów.

Rolls-Royce twierdzi, że Trent XWB będzie mieć siłę ciągu od 75 tys. funtów (nieco więcej od każdego z czterech używanych w A380) do 93 tys. dla wersji A350-1000. W branży pojawiły się jednak wątpliwości, czy ta najsilniejsza wersja będzie odpowiednia dla mini-jumbo A350-1000.

Niepokoje wynikają stąd,. że rodzina A350 ma prześcignąć dwóch konkurentów Boeinga: średniej wielkości B787 Dreamliner i większego B777 na 365 miejsc. — Błędem jest pomysł, że można wyposażyć w jeden rodzaj silnika samoloty dalekiego zasięgu zabierające od 250 do 350 osób — uważa konsultant lotniczy Richard Aboulafia z firmy Teal Group. Największy klient na A350, Qatar Airways dołączył do chóru krytycznych głosów. — Moim zdaniem, Rolls-Royce nie ma silnika dla A350-1000 — stwierdził w Paryżu prezes Akbar al-Baker.

Dodatkowym problemem dla projektantów silników jest możliwość zmiany zakresu siły ciągu Trenta XWB, bo klienci naciskają na Airbusa, by zmienił nadal wstępny projekt wersji A350-1000. — Staramy się pracować z Airbusem. Potrzebuje trochę pomocy dla tej wersji — oświadczył w Paryżu prezes Emirates, Tim Clark. — Chcielibyśmy samolot nieco większy, z większym ciągiem i zasięgiem, zabierający więcej na pokład — dodał.

Dla firmy z Derby oznacza to, że mogą zniknąć nadzieje na skupienie zakresu mocy dla A350 w jednym rozwiązaniu projektowym atrakcyjnym cenowo — uważają przedstawiciele przemysłu lotniczego. Twierdzą też, że RR pracuje już nad planem B. — Nie wykluczył możliwości dwóch wariantów XWB — mówi jeden z nich. Rzecznik RR stwierdził, że Trent XWB może ewoluować zgodnie z wymogami samolotu i nie chciał powiedzieć nic więcej. Poza tym, że firma prowadzi regularny dialog z Airbusem.

A dochodzi do tego wszystkiego w czasie, gdy RR ma do czynienia z konsekwencjami wybuchu i pożaru silnika w A380 Qantasa. Postępowanie wyjaśniające skupia się raczej na elemencie silnika, a nie na większej sile ciągu używanej przez Qantasa w długich lotach nad Pacyfikiem.

Stworzenie nowego wariantu XWB kosztowałoby mniej niż miliard dolarów potrzebny na opracowanie całkowicie nowego silnika. Ale koszty nawet względnie niewielkich zmian mogą szybko narosnąć. Pewien szef z branży silnikowej oszacował na 400 mln dolarów koszt wyodrębnienia nowego wariantu dużego silnika. — Zależy to od dodatkowej wielkości siły ciągu. Przy kilku tysiącach funtów można to osiągnąć systemami kontroli. Przy większym wzroście trzeba zwiększyć turbinę albo zmienić sprężarkę, ale koszty wzrosną wtedy w postępie geometrycznym — stwierdził i prosił, by go nie ujawniać.

Nie wiadomo, czy RR pójdzie na takie ryzyko wobec nadal niepewnego rynku dla A350-1000. Airbus sprzedał tylko 75 takich samolotów z łącznej liczby 573 A350.

Gdyby jednak taki projekt okazał się sukcesem, to konsekwencje byłyby większe dla obu firm. Airbus mógłby zadać mocniejszy cios B777, który zdominował atrakcyjny rynek 300-400 miejsc. Dla RR atutem stałaby się wyłączność. Teraz tylko jego silniki przewidziano dla A350, ale nie ma on wyłącznych praw na dostarczanie napędu dla tych samolotów.