Miałaby ona obsługiwać połączenia między portami niemieckimi i najważniejszymi centrami turystycznymi w Azji. Największym wyzwaniem pozostaje kwestia kosztów. Dzisiaj wprawdzie długie połączenia Lufthansy są bardziej konkurencyjna kosztowo, niż wykonywane przez Air France/KLM, SAS, British Airways czy Iberię. Ale znacznie droższe, niż jest to w przypadku Turkish Airlines, Singapore Airlines, Air China i Emirates. Zaś w najbliższym czasie niemieckiemu przewoźnikowi dojdzie na długich azjatyckich trasach kolejny konkurent - norweski Norwegian Air Shuttle. Norwegowie już lataliby do Bangkoku, gdyby nie opóźnienia w eksploatacji dreamlinerów.
Według analityków CAPA Aviation Centre, żeby takie przedsięwzięcie się udało, Grupa Lufhansy musiałaby ściąć koszty o 30 proc. Przy tym ani sama Lufthansa, ani cały Star Alliance nie mają partnera wśród przewoźników regionu Zatoki - QatarAirways wszedł do Oneworld, a Air France/KLM ma wspólne rezerwacje z Etihadem. Z kolei Emirates po stworzeniu joint venture z australijskim Qantasem nie szuka już kolejnych partnerów. To znacznie utrudnia stworzenie punktu przesiadkowego z możliwością taniego tankowania na Bliskim Wschodzie.
Jakby tych kłopotów było mało, także chińska Air China planuje ekspansję na trasach europejskich.
W tej sytuacji Niemcom pozostaje znalezienie partnera azjatyckiego, bądź też stworzenie własnej linii kosztowej, tak jak w Europie zdecydował się na Germanwings.
Analitycy ostrzegają jednak, że o ile niskokosztowa linia europejska nie jest wielkim wyzwaniem, o tyle zbudowanie przewoźnika długodystansowego z niemiecką centralą, stwarza poważne trudności. Najlepszy dowód, że jak na razie nikomu się to nie udało. Nawet Air Asia X, który próbował latać z Singapuru i Kuala Lumpur do Paryża i Londynu, musiał zawiesić w 2012 roku po 2 latach te trasy, bo przynosiły straty. Podobnie było z hongkońskim Oasis, który po kilku miesiącach zawiesił w 2008 roku połączenie Hngkongu z Europą.
