Leaf, to nie auto. To wizja

Rz: Jest pan zadowolony z tego, jak elektryczny nissan leaf został przyjęty na rynku?

Nigdy nie jestem zadowolony. Zawsze może być lepiej. Ale sprzedaż rośnie nie tylko w Europie, ale także w USA i Japonii. To auto wprowadziliśmy na rynek w grudniu 2010 r. Dziś po drogach jeździ 55 tys. leafów. A Renault i Nissan sprzedały wspólnie więcej aut z napędem elektrycznym niż wszyscy inni producenci razem wzięci. Dla mnie to dopiero początek. W przypadku naszych aut elektrycznych nie mieliśmy ani jednej reklamacji, żadne nie musiało wracać do naprawy. To oznacza, że nasza technologia jest już „dorosła".

Dziś leafa sprzedaje 14 tys. dilerów na 18 rynkach. Najwięcej jest ich w stolicy Norwegii, Oslo. Ten kraj stał się pionierem elektrycznej motoryzacji. Jak to się stało? Jak pan trafił właśnie na Norwegów?

To oni trafili do nas, bo wielką wagę przywiązują do ochrony środowiska. Sprzedaż zaczęła się w 2011 r. Od tego czasu sprzedaliśmy ponad 3,5 tys. leafów. Norwegowie są zamożni, ale i cenią przywileje, jakie daje im posiadanie auta z napędem elektrycznym. Za takie auta nie płaci się w tym kraju VAT, jest wystarczająca infrastruktura – ponad 3,5 tys. stacji ładowania i 100 szybkich ładowarek. Auta te bezpłatnie są przewożone promami i mogą poruszać się po drogach pasami przeznaczonymi dla autobusów i taksówek. Nie ukrywam, że mamy wiele kontaktów z przedstawicielami różnych rządów, głowami państw, burmistrzami miast, którzy chcą się dowiedzieć, co powinni zrobić, żeby ludzie zaczęli poruszać się autami nieemitującymi spalin. Podajemy wtedy przykład Norwegii. Ale nie tylko Norwegowie uznali, że auta elektryczne mają stałe miejsce na rynku. W Europie w marcu sprzedaliśmy 1,3 tys. leafów. To nadal niewiele, ale po raz pierwszy przekroczyliśmy granicę tysiąca aut miesięcznie. W USA przekroczyliśmy 2 tys. I cały czas pracujemy. Wydłużamy zasięg, zmieniamy parametry, otwieramy nowe miejsca produkcji. W marcu uruchomiliśmy produkcję w Sunderland w Wielkiej Brytanii, skąd będą auta dla Europy. Podobnie jest z fabryką w USA, w Smyrnie w stanie Tennessee. Cały czas jesteśmy w bardzo bliskim kontakcie z konsumentami, a w USA jest już klub właścicieli leafów, którzy dzielą się z nami pomysłami, co jeszcze można z tym autem zrobić. Nie doświadczyłem tego z żadnym innym modelem.

Leaf nadal jest drogi. Nie da się czegoś zrobić z tą ceną?

Zacznijmy od tego, że jest ekonomiczny. Koszt przejechania 100 km to 1,5 euro, czyli tyle, ile kosztuje litr benzyny. We Francji leaf kosztuje 25 990 tys. euro. Żeby cenę obniżyć, wprowadzamy właśnie leasing akumulatorów, po 79 euro miesięcznie, co z ceny zakupu zdejmuje 6 tys. euro. Drugie tyle stanowią rządowe zachęty do kupna aut z napędem elektrycznym. Ale dla nas leaf to nie jest jeszcze jedno auto, jakie produkujemy. To wizja.

6 tys. euro za baterię? Czyli jej cena poszła w dół?

Koszt przejechania przez leafa 100 km wynosi 1,5 euro, czyli tyle, ile kosztuje litr benzyny

Z nowymi technologiami jest tak, że nigdy nie są wyceniane według kosztów. Te się zaniża, bo wiadomo, że z czasem będą rzeczywiście znacznie niższe. Pierwsi klienci na to auto korzystali z naszych prognoz, że w przyszłości baterie będą tańsze. Ale one wciąż tanieją. I tak będzie przez kolejnych pięć lat, bo cały czas postępuje racjonalizacja produkcji.

Ile leafów będzie musiał pan sprzedać, żeby powiedzieć: Koledzy, udało się!

Jeśli będą miały 10-proc. udział w rynkach, na których je sprzedajemy: w Chinach, USA, Japonii, Francji, W. Brytanii, Hiszpanii i oczywiście Norwegii. Bo są też kraje, gdzie nie ma takimi autami żadnego zainteresowania, jak Rosja, Brazylia, choć ostatnio burmistrz Rio powiedział mi, że ze względu na zbliżające się wielkie imprezy sportowe chciałby pokazać trochę takich pojazdów.

Kiedy ogłaszał pan program „elektryfikacji" motoryzacji, padła deklaracja inwestycji w wysokości 4 mld euro. Kiedy zacznie pan na tym zarabiać?

Nie wydaliśmy całej tej kwoty. Tyle ma być wart cały nasz program. Na leafie już zarabiamy. Jest to możliwe, bo nasi inżynierowie drastycznie ograniczyli koszty i cały czas to robią. Nie jest to jednak najbardziej dochodowe auto w naszym portfelu.

Nie mówi pan nic o Niemczech, rynku, który wyraźnie boczy się na tę technologię, a rząd mówi, że nie ma zamiaru dopłacać do tak pojętej ekologii...

To prawda, Niemcy to wielki nieobecny. I do czasu, kiedy rząd niemiecki się nie uaktywni, sytuacja się nie zmieni. Pozostaje więc poczekać. A uaktywni się, kiedy któryś z dużych producentów w tym kraju zacznie produkować takie pojazdy. Wtedy rząd niemiecki będzie bardziej skłonny do dopłat. Na razie auta z napędem elektrycznym są w Niemczech bardzo drogie. Ale jestem dobrej myśli. Niemcy bardzo dbają o środowisko.

Co jeszcze, oprócz nastawienia rządów, jest ważne dla zwiększenia tej sprzedaży?

Przekonanie kierowców, że zasięg nie jest problemem. Teraz, kiedy leaf na jednym doładowaniu jest w stanie przejechać 199 km, jazda po mieście nie jest żadnym problemem. Kłopotem pozostaje infrastruktura. I kierowcy mówią: nie kupię takiego auta, dopóki infrastruktury nie ma. Chińczycy w 2020 r. chcą mieć u siebie 2 mln takich aut, a od 2016 r. ma być w tym kraju produkowanych 500 tys. aut z napędem elektrycznym. Dziś ani jedno. Wszystkim producentom powiedzieli: jeśli chcecie zwiększyć produkcję aut w naszym kraju, musicie mieć w ofercie auta elektryczne. Ta presja jest niesamowita.