Kolej bije rekord w budowie torów

Tylko w tym roku kolej na rozbudowę i unowocześnienie 1,5 tys. kilometrów torów chce przeznaczyć 7 mld zł. Pozwoli to na poprawę stanu technicznego najważniejszych linii, a w konsekwencji na wzrost prędkości jazdy oraz zwiększenie komfortu i bezpieczeństwa podróżnych.

Już w ubiegłym roku odpowiedzialna za polskie tory spółka PKP Polskie Linie Kolejowe wydała na modernizację infrastruktury 5,3 mld zł. To kwota rekordowa jak na tego typu inwestycje. W samym grudniu nakłady przekroczyły 1 mld zł.

Teraz branża kolejowa szykuje się do skonsumowania pieniędzy z unijnego budżetu 2014–2020: łączne nakłady, unijne i krajowe, mają sięgnąć 15 mld euro. Do realizacji tego przedsięwzięcia został opracowany Krajowy Program Kolejowy z inwestycjami o gigantycznej wartości 58,6 mld zł.

– Mamy ogromną szansę zmienić polską kolej dzięki największemu w historii programowi inwestycyjnemu – podkreśla wiceminister infrastruktury i rozwoju Zbigniew Klepacki. PLK będą się także ubiegać o fundusze z nowego instrumentu finansowego UE – Funduszu „Łącząc Europę", w którym dla Polski zarezerwowano (na drogi i koleje) 4 mld euro.

Krytyczna terapia

Kolejowa rewolucja nie byłaby możliwa bez programu naprawczego, który PLK realizują od ubiegłego roku. Spółka wprowadziła nowe zasady mające minimalizować ryzyko inwestycji: powołane Biuro Zarządzania Projektami monitoruje ich realizację i raz w tygodniu składa raporty. Ułatwiono procedurę przyznawania zaliczek wykonawcom, a także możliwość płatności częściowych za roboty niewykonane w całości. Za niedotrzymanie terminów będą jednak konsekwentnie stosowane kary.

Zostały usprawnione procedury przetargowe. Wykonawca prac musi przedstawić nie tylko szczegółowy plan, lecz także informację o ilości posiadanego sprzętu i pracowników angażowanych na każdym etapie inwestycji oraz zabezpieczeniu finansowym. Do 60 miesięcy wydłużone zostały gwarancje, poprzednio ustanawiane na okres od 12 do 24 miesięcy.

Zmienił się także sposób wyłaniania wykonawców. W najważniejszych inwestycjach PLK będą stosować wyłącznie przetargi dwustopniowe: z prekwalifikacją pod kątem doświadczenia i potencjału firm w pierwszym i składaniem oferty cenowej w drugim etapie.

Ministerstwo Infrastruktury uważa, że wprowadzane przez PLK zmiany pozwolą na maksymalne wykorzystanie pieniędzy z UE zarówno z dotychczasowej, jak i nowej perspektywy budżetowej. Do niedawna nie byłoby to możliwe – opóźnienia prac były na porządku dziennym.

Przed 2012 r. kryteria realizacji inwestycji były niejasne, często zdarzały się błędy w projektach, a harmonogramy projektów na poszczególnych inwestycjach kolidowały ze sobą. Do tego dochodziły długie procedury, braki jednolitych standardów dotyczących dokumentacji czy przeciągające się rozliczenia z wykonawcami. Dodatkowym problemem opóźniającym terminowe kończenie zleconych zadań były kłopoty finansowe firm wykonujących prace dla PKP PLK. Cztery z nich splajtowały.

W żółwim tempie

W rezultacie długości modernizowanych torów były mizerne: w latach 2005–2006 nie sięgnęły zaledwie 400 km, a po chwilowym wzroście do poziomu 600–700 km w latach 2007–2008, w kolejnych dwóch spadły do niecałych 500 km. Jakiś czas temu kolei groziło nawet zabranie części funduszy unijnych: przez wolne tempo prac rząd chciał skierować je na budowę dróg. Kolejarzy uratował jednak sprzeciw Komisji Europejskiej. Dopiero w ubiegłym roku PLK mocno podkręciły tempo, modernizując prawie 1300 km torów.

Na wczorajszej konferencji prasowej przyznano jednak, że obecna realizacja części z 61 inwestycji w ramach programu Infrastruktura i Środowisko wartych łącznie 26,5 mld zł może być problematyczna. Unijne fundusze muszą bowiem zostać wydane i rozliczone do końca 2015 roku.

Tymczasem aż trzy czwarte przedsięwzięć obarczonych jest ryzykiem i musi podlegać stałemu nadzorowi. – Największe ryzyko dotyczy projektów o największej skali i zakresie – powiedział członek zarządu PKP PLK ds. realizacji inwestycji Wojciech Folejewski. Należą do nich m.in. inwestycje na liniach Warszawa-Łódź, Warszawa-Radom i Katowice-Kraków.

Prace na torach mają różny zakres. Modernizacja może obejmować praktycznie rozbiórkę istniejącej linii i budowę nowej niemal od podstaw. Z kolei na części odcinków w grę wchodzi jedynie rewitalizacja, z zakresem prac mniejszym od modernizacji, polegająca przede wszystkim na przywróceniu zakładanej uprzednio prędkości pociągów.

To inwestycyjne przyspieszenie przez pewien czas będzie jednak utrudniać życie pasażerom. Obecny rok przyniesie największa liczbę remontów w historii polskich kolei.

W czasie trwających robót zamkniętych będzie niemal 3 tys. linii lub ich odcinków. Czas podróży będzie się wydłużać. Efektem może być spadek liczby przewożonych pasażerów, zwłaszcza tych śpieszących się i zamożniejszych, jeżdżących pociągami Intercity. Część z nich przesiądzie się do samochodów i samolotów.

Pesa dostarczy pociągi dla Intercity

Bydgoska firma wygrała przetarg na dostawę 20 pociągów dla PKP Intercity. Oferta warta 1,32 mld zł dotyczy składów nowego typu Dart, które będą pierwszymi pociągami dużych prędkości zaprojektowanymi i wyprodukowanymi w Polsce. W ich budowę będzie zaangażowanych ok. 350 krajowych przedsiębiorstw. Pociągi będą obsługiwać połączenia dalekobieżne z prędkością 160 km na godzinę. Pesa ma je serwisować przez 15 lat. Na umowę musi się jeszcze zgodzić Urząd Zamówień Publicznych. Bydgoska firma pokonała w przetargu konsorcjum Stadler-Newag, które w końcu 2013 r. wygrało inny przetarg na dostawę 20 składów dla Intercity. Pociągi Newagu zostaną włączone do obsługi linii: Warszawa–Bydgoszcz, Olsztyn–Kraków, Gdynia–Katowice oraz Kraków–Szczecin. Będą to ośmioczłonowe zespoły o wysokim standardzie. Nowe składy będą mieć 360 miejsc siedzących w układzie otwartym – nie będzie w nich typowych przedziałów. Każdy ze składów zostanie wyposażony w klimatyzację, przedział barowy, wydzielone miejsce na bagaże, indywidualne gniazdka elektryczne. Zarówno pociągi Pesy, jak i Newagu mają być dostarczone Intercity do jesieni przyszłego roku.

Transport

Pozostało 92% artykułu