Europa według Wizz Aira

Samolot Wizz Aira wykonał pierwszy lot z Katowic do Londynu w maju 2004. Teraz obsługuje 300 tras, ma obroty miliarda euro, uważa Ryanaira za największego rywala i zdominował transport lotniczy w regionie, który rośnie gospodarczo szybciej od reszty Europy. Organiczna ekspansja w regionie będzie trwać, a Wizz Air osiągnie pewnie nowy etap wzrostu wykorzystując trudności państwowych przewoźników.

- Te linie znikną, połączą się albo bardziej zmniejszą rozmiary wobec obecnych. Każde z tych rozwiązań oznacza okazję dla Wizz Aira — stwierdził prezes linii Jozsef Varadi, wcześniej członek kierownictwa Procter&Gamble.

Varadi założył linię po bezskutecznych próbach zreformowania Malevu. Gdy ostatecznie tamta linia upadła w 2012 r., Wizz Air zajął jej miejsce, przejmując wiele szlaków i pasażerów. Planował w czerwcu debiut w Londynie, by zyskać pieniądze na ekspansję, ale odroczył te plany z powodu niekorzystnych warunków na rynku. Zapowiedział ponowne podejście, ale chyba nie w tym roku. Linia jest w dogodnej sytuacji, aby konkurować z LOT-em, CSA, Air Balticiem i Adrią Airways wspieranymi przez państwa.

Indigo Investment

Varadi wraz z innymi założycielami szukał w Polsce bazy. Ich wybór padł na Katowice, pierwszy lot nastąpił dwa tygodnie po wejściu 7 dawnych krajów komunistycznych do Unii Europejskiej. Wtedy niecałe 5 proc. mieszkańców regionu latało samolotami wobec niemal połowy Amerykanów — oceniają specjaliści.

- Byliśmy pod Katowicami pewnego zimowego ranka pod koniec 2003 r. Nie mogliśmy znaleźć lotniska, nie było żadnych znaków — wspomina Varadi. — Lotnisko odprawiało 200 tys. ludzi rocznie, dziś 2,5 mln, z tego ponad połowę naszych klientów. Przywróciliśmy lotnisko na mapie.

Szefowie wiedzieli, że model taniej linii wybrany przez nich zadziała, jeśli wypracują duże oszczędności. To oznaczało dużo pasażerów, wiele lotów i duże samoloty dla utrzymania niskich kosztów. Szybko zaczęło brakować im pieniędzy.

Wówczas fundusz inwestycyjny Indigo Investments z Arizony, specjalizujący się w lotnictwie, zasilił kapitał Wizz Aira niewielką sumą wczesną jesienią 2004, a w lutym 2005 większą. Funduszem kieruje Bill Franke, swego czasu szef rady dyrektorów America West Airlines, który inwestował w inne linie, m.in. w meksykańską Volaris, Spirit z Florydy i Tiger Air z Singapuru.

Franke podzielił się z Wizz Airem nie tylko gotówką, ale takie swą znajomością branży, kontaktami w zakresie zamówień i obsady kadrowej. Nie chciał jednak rozmawiać z dziennikarzem Reutera, firma Indigo odmówiła komentarza. Żadna ze stron nie chciała ujawnić, ile udziałów w Wizz Airze ma teraz Indigo.

Rywalizacja

Rynek tanich przewozów w Europie Wschodniej oferuje ogromne możliwości. Oczekuje się, że do 2018 r. wzrośnie do 4,12 mld dolarów z obecnie 3 mld — zakłada Euromonitor Int'l, co daje wskaźnik 40 proc. wobec 20 proc. dla Europy Zachodniej w tym samym czasie.

Kiedy zniknął Malev, Wizz Air i inne linie zwiększyły moce przewozowe albo uruchomiły nowe trasy. W ciągu kilku dni Ryanair zaczął latać z Budapesztu, choć później zmniejszył liczbę szlaków na skutek sporu o opłaty lotniskowe. Pojawiły się spekulacje, że główne linie europejskie chciałyby przejąć Wizz Aira, bo zyskałyby dostęp do regionalnego rynku tanich lotów. Air France KLM i Lufthansa zaprzeczyły, by interesowały się Wiz Airem, który też podał, że nie rozmawia o jego przejęciu.

Największym konkurentem jest Ryanair, obaj przewoźnicy zaostrzą zapewne rywalizację o udział w szybko rozwijającym się rynku. „Popyt w zasadniczym regionie Wizz Aira Europy Środkowo-Wschodniej będzie rosnąć szybciej niż w reszcie Europy dzięki wyższej dynamice PKB i mniejszemu poziomowi nasycenia podróżami" — stwierdził w maju raport firmy analitycznej CAPA. — „Nie mniej jednak, planowane przez Wizz Air zwiększenie ruchu jest znacznie większe od wzrostu rynku i doprowadzi do dalszego zwiększenia udziału rynkowego".