fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Biznes

Zwycięzcy podniosą ceny

Fotorzepa, Robert Przybylski RP Robert Przybylski
Nowoczesny tabor jest przepustką do przyszłości. Firmy, które szybko opanują efektywne zarządzanie nim, przetrwają kryzys i zgarną nagrodę w postaci wyższych stawek, gdy popyt się odrodzi
Szef przewozów morskich i lotniczych w niemieckim oddziale M&M Harald Mazarin maluje czarny obraz branży. – W portach Morza Północnego przeładunki kontenerów spadły o 15 – 20 procent, a stawki nawet o 80 procent! Armatorzy mający także przewozy masowe do niedawna zarabiali na nich, ale opłata za dzień czarteru zmalała z 30 tys. do 8 – 9 tys. dol. za dobę – wymienia Mazarin. Przyznaje, że trudno się dziwić, że pod koniec ub.r. Maersk tracił 12 – 15 mln dol. tygodniowo. Branża nie wyklucza bankructw, które już pojawiły się w Singapurze. Zastój panuje także w europejskich przewozach lotniczych. Stawki w tym transporcie spadły od września 2008 r. do stycznia 2009 o 40 proc.
Jedna trzecia niemieckich przewoźników postawiła samochody pod płotem. Także polskie floty miały wyraźnie mniej pracy w pierwszych dwóch miesiącach tego roku. Dla firm złą wiadomością była również podwyżka niemieckiego myta. Dla samochodów z najnowszymi silnikami Euro 5 cena przejazdu jednego kilometra wzrosła o 41 proc., do 15,5 eurocenta za km. Ceny progresywnie rosną dla starszych modeli, aż o ponad 85 proc., do 28,8 eurocenta za km dla najstarszych ciężarówek spełniających Euro 1 i Euro 2. Polski samochód przejeżdżający tranzytem przez Niemcy pokonuje od 655 (trasa ze Świecka do Venlo) do 805 km (Görlitz do Miluzy). Zakładając, że ciężarówki wykonują sześć przejazdów miesięcznie, w przypadku samochodów z silnikami Euro 5 miesięczne opłaty wynoszą od 1,2 do 1,5 tys. euro – o 350 – 450 euro więcej niż w 2008 roku. Za najstarsze modele z silnikami Euro 1 i 2 trzeba będzie zapłacić od 2,3 do 2,8 tys. euro, aż o ponad tysiąc euro więcej niż w poprzednim roku. Na samej różnicy opłat przewoźnicy tracą rocznie w przypadku tych samochodów ponad 12 tys. euro. Dla modeli z silnikami Euro 3 strata wynosi 7 – 8 tys. euro. – Opłaty za drogi w Niemczech są tak wysokie, że nie opłaca mi się wysyłać tam ciężarówek z silnikami Euro 3 – mówi właściciel firmy Kozaryn Transport Krzysztof Kozaryn. Właściciel podwarszawskiej firmy Link Ryszard Ellert uważa wręcz, że w ruchu międzynarodowym nie ma szans na zarobek z silnikami poniżej Euro 5.
[srodtytul]Parada weteranów[/srodtytul] Członek zarządu M&M Polska prof. Wojciech Paprocki twierdzi, że polscy przewoźnicy są nieprzygotowani do konkurowania w tych warunkach. Z zebranych przez niego danych wynika, że 40 proc. ciężarówek eksploatowanych przez polskich przedsiębiorców ma silniki Euro O, Euro 1 lub Euro 2. Są to stare, kosztowne ciężarówki, które na międzynarodowych trasach nie zarobią na siebie. Według danych TollCollect, który ma zarejestrowanych 928 tys. ciężarówek, polskie firmy płacą blisko dwa razy więcej od holenderskich. – Wysoki udział wynika także z tego, że polscy przewoźnicy mają starszy tabor od Holendrów – uważa Paprocki. Dodaje, że mimo rekordowych zwyżek w ostatnich latach flot polskich przewoźników, kupowali oni przede wszystkim używane samochody. Szacuje, że na każdą nową ciężarówkę przypadały cztery z drugiej ręki. – Te samochody są zawsze co najmniej jedną generację do tyłu – zauważa. W transporcie krajowym samochody są jeszcze starsze niż w międzynarodowym. Przewoźnicy z kolei uważają, że przy głodowej stawce 2,20 – 2,30 zł/km nie są w stanie inwestować w tabor. Przedstawiciel M&M Polska dodaje, że polscy przewoźnicy nieefektywnie wykorzystują samochody, które na dobę jadą tylko przez dziewięć godzin. Jako przykład maksymalnego wykorzystania inwestycji wymienia połączenie Wrocław – Hanower obsługiwane przez ciężarówkę pokonującą 6 tys. km tygodniowo. – Prowadzi ją na zmiany sześciu kierowców, a silnik nigdy nie stygnie – mówi. Tymczasem w Polsce jeden kierowca przypada na jeden samochód, a zestawy częściej stoją, niż jadą. – Polskie firmy odstają od europejskiego poziomu w organizacji przewozów – uważa Paprocki. [srodtytul]Nie ma bodźców[/srodtytul] Rządy krajów Europy Zachodniej, uzależniając wielkość myta od nowoczesności taboru, zręcznie kreują popyt na ciężarówki i pracę fabryk. W Polsce tego mechanizmu nie ma. Paprocki uważa, że funkcjonujące w Polsce winiety są per saldo niekorzystne dla przewoźników. – Płacąc za czas użytkowania dróg, firmy transportowe nie są w stanie przerzucić na klientów kosztów dostępu do infrastruktury – mówi. – Sytuacja inaczej wyglądałaby przy opłatach za kilometr, bo myto łatwo można by przyporządkować do konkretnego zlecenia – uważa. Przez brak krajowych bodźców do zmiany taboru starzejąca się flota polskich przewoźników stanie się niekonkurencyjna w transporcie międzynarodowym. – Polskim firmom grozi wypadnięcie z zachodnioeuropejskiego rynku – ostrzega Paprocki. Już teraz z ponad 120 tys. polskich ciężarówek pracujących na europejskich trasach 48 tys. nie przejedzie przez Niemcy z powodu zbyt wysokiej ceny. W ten sposób zniknie nadmiar taboru i stawki wzrosną. – W Niemczech za kilometr opłata wynosi 95 eurocentów, w Polsce tylko 55, więc jest miejsce na wzrost – uważa Paprocki.
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA

REDAKCJA POLECA

REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA