fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Biznes

Pierwszy krok przewoźników

fot: fablok
Rzeczpospolita
W dwudziestoleciu międzywojennym polski transport drogowy zdobywał pierwsze doświadczenia i pod koniec lat 30. rozwijał się w tempie ponad 20 procent rocznie
W pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości autobusy i ciężarówki stanowiły rzadkość na polskich drogach. W przewozach liczyły się kolej i furmanka. Dopiero ustabilizowanie złotówki zachęciło przedsiębiorców do inwestycji w tabor, który początkowo był niemal wyłącznie kupowany z demobilu, a następnie importowany. Liczba autobusów wzrosła z 686 na początku 1926 roku do 3,5 tysiąca cztery lata później. Wolniejszy był przyrost taboru ciężarowego, który w tym samym okresie powiększył się ponad dwukrotnie, do 5,7 tys. sztuk. Przeważały niewielkie przedsiębiorstwa z jednym, dwoma samochodami kupionymi przez kilku wspólników. W 1929 roku 2009 przedsiębiorstw autobusowych (nie wliczając przedsiębiorstw komunikacji miejskiej) na 1607 liniach o długości 25 710 km eksploatowało 3224 autobusy. Przeciętnie na dobę wypadało 431,1 tys. autobusokilometrów, i był to jeden z najlepszych wyników w okresie międzywojennym. W tymże 1929 roku przedsiębiorstwa autobusowe przewiozły 36,9 mln osób. Roczny przebieg autobusu wynosił 40 100 km.
Kryzys ekonomiczny, który rozpętał się na przełomie lat 20. i 30., doprowadził do upadku wiele przedsiębiorstw przewozowych. Według wyliczeń inż. Eugeniusza Porębskiego w 1932 roku liczba kursujących po Polsce autobusów skurczyła się do 1410. Dzienny przelot linii zmniejszył się z 449 tys. km w 1929 roku do 287 tys. km trzy lata później. Przedsiębiorcy zmagali się nie tylko z problemami finansowymi, ale i technicznymi. Stan dróg był tak zły, że samochody już po dwóch, trzech latach pracy nadawały się do kapitalnego remontu. Zniszczone autobusy były częściowo demontowane i zamieniane na zakryte wozy konne. Dróg bitych było zaledwie 46 tys. km i niemal ich nie przybywało. [srodtytul]Nawet kryzys nie złamie motoryzacji[/srodtytul]
Kryzys doprowadził do spadku liczby zarejestrowanych samochodów w Polsce, ale nie zmniejszył ruchu samochodów ciężarowych na drogach państwowych. Wręcz przeciwnie: w 1934 roku w stosunku do 1926 roku wzrósł o 166 procent, natomiast konny o 12 procent. Jedynie lokalny ruch samochodów ciężarowych na drogach samorządowych spadł o 31 procent, gdy konny wzrósł o 6 procent. Na szosach spotykało się głównie furmanki – ruch konny mierzony tonokilometrami w skali kraju był o 2,36 razy większy od samochodowego. Dla województw poznańskiego i pomorskiego stosunek był bliski jedności, dla tarnopolskiego przekraczał 11 na niekorzyść motoryzacji. Niewielkie, rzutkie przedsiębiorstwa transportowe oferowały szybkie przewozy przesyłek ciężarówkami. Oferta stała się tak popularna, że nawet największa w kraju firma spedycyjna C.Hartwig, zmuszona przez konkurencję, rozpoczęła w 1933 roku przewozy własnymi samochodami. Przedsiębiorstwo transportu samochodowego mógł założyć każdy i w 1930 roku przedsiębiorcy już działający w branży wystąpili do rządu z propozycją wprowadzenia koncesji. Administracja przychyliła się do wniosku i wprowadziła koncesje na przewozy towarowe i pasażerskie. Utrudnienia administracyjne oraz podatek drogowy doprowadziły do spadku liczby samochodów. W styczniu 1932 roku było w Polsce 3055 autobusów i ponad 5800 ciężarówek, a na początku 1935 roku zostały zaledwie 1542 autobusy i niecałe 5 tys. ciężarówek. Przedsiębiorcy nie byli w stanie odnawiać taboru i wycofywali się z obsługi tras. Dlatego w lutym 1934 roku PKP powołały Komunikację Samochodową. Wkrótce wyrosła ona na największe przedsiębiorstwo autobusowe w kraju. [srodtytul]Za granicę[/srodtytul] Komunikacja Samochodowa PKP wykazywała się rentownością niemal od samego początku działalności. W 1936 roku rentowność wyniosła 7,1 procent, w 1937 – 6,9, w kolejnym 19,2, a na 1939 rok zarząd planował 19,5 procent. Tuż przed wojną wszystkie inwestycje przedsiębiorstwo pokrywało z zysków. Nieustannie modernizowało i powiększało początkowo zużyty i różnorodny tabor. W 1935 roku KS PKP miała 115 autobusów o łącznej ilości 2828 miejsc, zaś trzy lata później autobusów było 151, dysponowały 3956 miejscami. Obsługiwały 39 linii o łącznej długości 3 tys. km. W 1938 roku przewiozły one 4077 tys. pasażerów (70 mln pasażerokilometrów), robiąc na dobę przeciętnie 17 tys. autobusokilometrów. Konkurencyjne Polskie Linie Samochodowe, chociaż mniejsze od KS PKP, zainaugurowały przewozy międzynarodowe. W 1936 roku autokary tej firmy przewiozły 140-osobową wycieczkę na Wystawę Paryską. Pasażerowie byli zadowoleni z wyprawy i przedsiębiorstwo w kolejnych latach zorganizowało podobne wyjazdy. Kolejne międzynarodowe połączenie zostało uruchomione wiosną 1939 roku. Stała linia autobusowa Polska – Litwa łączyła Suwałki z Kownem przez Kalwarię i Mariampol. Jednak tego typu usługi były wyjątkiem, bo większość podróżnych wybierających się za granicę korzystała z kolei. Trzecim dużym przedsiębiorstwem autobusowym były Śląskie Linie Autobusowe. W 1938 roku jeżdżące po Polsce autobusy obsługiwały 972 linie, eksploatowane przez 248 przedsiębiorstw dysponujących 1734 autobusami. Przeciętnie na dobę wypadały 224 tys. autobusokilometrów (w 1937 roku 179 tys.). Autobusy przewiozły 867 mln pasażerokilometry, a przeciętna opłata wyniosła 7 gr/km (7,1 w 1937 roku). [srodtytul]Ciężarówka dla kolei[/srodtytul] Według ówczesnych specjalistów przewozy ciężarówkami były niekonkurencyjne względem kolei, a nawet furmanek. Fachowcy wyliczali, że 2-tonowy chevrolet kosztował (z zapasowymi oponami) 10 tys. zł, zaś za 2,5-tonowy wóz konny zaprzężony w parę koni trzeba było zapłacić 2600 zł. Koszt tonokilometra wozu wynosił przy przebiegu dziennym 30 km 23,8 grosza. Dla przebiegu dziennego 10 km koszt wzrastał do 71,2 grosza. Z konnym transportem mogły konkurować pod względem kosztów tonokilometra jedynie ciężarówki pięciotonowe lub cięższe, których cena wynosiła co najmniej 16 tys. zł. Jednak to przewozy samochodowe, a nie kolei i furmanek, rosły. Współcześni tłumaczyli to zjawisko szybkością i wygodą dostaw od drzwi do drzwi. Koleje miały nawet porównywalną z ciężarówkami szybkość handlową, która w przypadku dalekobieżnych pociągów towarowych wynosiła średnio 30 km/h, a dla pociągów miejscowych 15 km/h (ciężarówki ok. 20 km/h). W 1939 PKP planowała uruchomienie towarowej komunikacji samochodowej. Inicjatywa wynikała z trudności przewozu drobnicy, przesyłek ekspresowych i bagażu kolejowego przez duże węzły kolejowe, które opóźniały transport i terminy dostawy przesyłek, a ponadto podrażały koszty przewozu. [srodtytul]Samochody spod lady[/srodtytul] W 1936 roku tabor zwiększył się o 553 ciężarówki, w 1937 roku o 1551, a w następnym o 2073. W przypadku autobusów flota wzrosła w 1936 roku o 252, w 1937 roku o 490 sztuk i w kolejnym o 576. Popyt był tak duży, że Państwowe Zakłady Inżynierii – główny producent podwozi autobusowych i ciężarowych – nie nadążał z dostawami w 1938 roku i klienci czekali po kilka miesięcy. Produkowane w PZInż podwozia uchodziły za solidne. Przedsiębiorcy narzekali natomiast na słabe zawieszenie chevroletów. W przeciwieństwie do przewozów autobusowych towarowe od 1 stycznia 1937 nie były koncesjonowane. Przedsiębiorcy, którzy wcześniej domagali się liberalizacji, zaczęli narzekać, że rząd umożliwił dostęp do zawodu całej masie ludzi niesolidnych, a zarazem zniechęcił rzetelnych, którzy nie widzieli sensu inwestowania w tę branżę. – Poważne przedsiębiorstwa zostały wciągnięte w wyścig bezmyślnego obniżania cen – narzekał prezes Związku Stowarzyszeń Właścicieli Przedsiębiorstw Samochodowych RP Stanisław Kierszys. Wskazywał, że kolej pobiera 8 – 14 groszy za kg przesyłki przewiezionej na dystansie od 300 do 500 km, a przedsiębiorstwo ciężarówkowe od 2 do 3,5 gr. Biadał, że przeładowane auta są normą – np. czterotonowy chevrolet 157 HD pojechał z pięcioma tonami z Warszawy do Drohobycza, który leży w górach. Ostrzegał, że przeciążone samochody mogą być niebezpieczne na stromych drogach. Z 1 stycznia 1939 roku rząd przywrócił koncesje liniowe dla zarobkowego przewozu towarów samochodami. W koncesji musiały być wymienione linie, które przedsiębiorca zamierzał obsługiwać. Firmy mające do dwóch ciężarówek dostawały koncesję na województwo, w którym miały siedzibę. Koncesja na linie, na których pracowały w drugiej połowie 1938 roku, przysługiwała tym firmom, które miały powyżej trzech ciężarówek. Na każdą linię musiały być co najmniej trzy wozy. Po półroczu od uzyskania koncesji przedsiębiorstwa musiały na krańcach linii zorganizować ekspedycje. Przedsiębiorstwa mające powyżej dziesięciu samochodów otrzymywały koncesję na całe terytorium RP.
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA

REDAKCJA POLECA

REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA