fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Biznes

Co najmniej 12 procent wzrostu

Rzeczpospolita, Radek Pasterski RP Radek Pasterski
Od dwóch lat obroty polskiej branży logistycznej rosną w tempie około 20 procent rocznie, czyli trzy razy szybciej niż PKB, podczas gdy w Europie Zachodniej sektor ten ma tempo dwukrotnie większe. Czy utrzyma się ono w Polsce i w tym roku? – spytała prowadząca dyskusję o przyszłości rynku usług logistycznych prof. Halina Brdulak z SGH
Do rozmowy o sektorze logistycznym „Rzeczpospolita” zaprosiła reprezentantów firm z branży TSL: Ireneusza Gójskiego – prezesa Trade Trans, Janusza Górskiego – prezesa Schenkera, Krzysztofa Niemca – członka zarządu CTL Logistics, Sławomira Skrodzkiego – prezesa Equusa, Dariusza Wakułę – prezesa CJ International, Andrzeja Wiśniewskiego – doradcę zarządu Logistics Service.
Specjaliści z branży TSL podsumowując 2007 rok, wskazali przede wszystkim przyczyny takiego tempa wzrostu tego rynku.
– Gdy porównamy rynek TSL Polski i PKB Niemiec z uwzględnieniem różnic w PKB, to okaże się, że jest on pięć razy mniejszy w Polsce niż w Niemczech, dlatego roczne przyrosty po 20 procent mnie nie dziwią – stwierdził Ireneusz Gójski. – Trade Trans otworzył w ub.r. swoją największą inwestycję, jaką jest Railport w Medyce. Wcześniej wybudował terminal w Dorohusku. Firma jako jedyna dysponuje na wschodniej granicy krytymi magazynami. Zainteresowanie nimi jest tak duże, że oba już trzeszczą w szwach, m.in. dlatego, że obsługują przewozy kolejowo-samochodowe. Gójski podkreśla jednocześnie, że już co piąta złotówka, która wpłynęła do Trade-Trans pochodzi z przewozów samochodowych. – Są one jednak zawsze połączone z kolejowymi – zastrzega. Firma wynajęła na warszawskiej Pradze magazyn o powierzchni 5 tys. mkw., ale musiała odbudować bocznicę, gdyż poprzedni najemca ją rozebrał.Inwestuje także CTL Logistics. – W Polsce w 2007 roku nasze przewozy w tonokilometrach wzrosły o 12 procent, gdy w Niemczech o 70 procent. Dlatego do przewozów w Europie Zachodniej kupujemy nowe lokomotywy wielosystemowe. Są one jednak zbyt drogie, aby wykorzystywać je w Polsce, z powodu niskich dopuszczalnych prędkości na polskich torach oraz wysokiej ceny dostępu – wyjaśnia Krzysztof Niemiec. Spółka uzyskała dostęp do największych portów morskich Holandii i przewozi towary w Europie z pominięciem Polski, jak to np. miało miejsce przy przewozie 30 tys. t zboża z Rumunii do Francji.
Natomiast nowy system informatyczny CJ International poprawił wskaźnik efektywności o 20 – 25 procent. – Był to trudny rok, bo opanowanie nowego systemu okazało się bardziej skomplikowane, niż przewidywaliśmy, ale nie przeszkodziło to naszej firmie po raz drugi zdobyć prestiżową nagrodę GM (naszego głównego klienta) dla najlepszej firmy z branży TSL – mówi z dumą Dariusz Wakuła.
– W 2007 roku powiększyliśmy flotę o 270 zestawów i o ile wiem był to największy przyrost parku samochodowego w historii polskich przedsiębiorstw transportowych – mówi Sławomir Skrodzki. – Udało się tego dokonać mimo braku kierowców na rynku. Firma podpisała duże kontrakty z poważnymi klientami i dzięki temu nie ma problemów ze znalezieniem ładunków eksportowych oraz importowych. Po kilkadziesiąt procent rocznie rośnie spółka na Węgrzech, nieznacznie wolniej w Rumunii. Equus wycofał się z Wielkiej Brytanii. – Rynek okazał się bardzo konkurencyjny i preferujący lokalnych przewoźników, ale jest to dla nas dobra nauka na przyszłość – uważa S. Skrodzki. Firma została zreorganizowana. Uporządkowano strukturę właścicielską Equus Fresh oraz Transmleczu. Grupa Equus zwiększyła w ub.r. przychody o 30 procent, do 470 mln zł, przy zachowaniu dobrej marży.
Dla Schenkera 2007 rok także okazał się bardzo udany. – Nasze obroty po raz pierwszy w historii przekroczyły 1 mld zł, powiększyliśmy powierzchnię magazynową do 68 tys. mkw. – mówi Janusz Górski. Zauważa jednak niski stopień partnerstwa w kontaktach z klientami. – Operator logistyczny ma rozwiązywać niezałatwione problemy handlowe, czego skutkiem są kosztowne postoje samochodów – tłumaczy. Dodaje, że rośnie na szczęście liczba zleceń przyjmowanych drogą elektroniczną, co ułatwia planowanie działalności.
Na logistycznym boomie skorzystały też znacznie mniejsze od Schenkera firmy, takie jak np. Logistics Service. – Operatorem logistycznym staliśmy się dopiero w 2007 roku – mówi Andrzej Wiśniewski. – Zdobyliśmy klientów spoza grupy producentów części samochodowych, których do tej pory obsługiwaliśmy. Branża samochodowa słynie z wysokiego standardu obsługi logistycznej. Dlatego specjalizujemy się w usługach dla wymagających klientów, właśnie takich jak np. Diageo. Logistics Service oferuje różne formy dodane, np. co-paking, i rocznie wykonuje do 3 mln promocyjnych zestawów. Firma powiększyła zatrudnienie z 60 do ponad 240 osób, park samochodowy zwiększył się do 65 zestawów, a drugie tyle wynajmuje.
O tym, że trzeba szybo reagować na zmiany i zapotrzebowanie rynku, mówili wszyscy uczestnicy spotkania. – Rosną wymagania klientów i obroty, ale brakuje nam rąk do pracy i to nawet na wschodniej granicy, gdzie wcześniej nie było problemu z ludźmi – mówi Ireneusz Gójski. – Musieliśmy uruchomić szkolenia dla operatorów maszyn i podnieść pensje. Różnica pomiędzy stawkami w województwach wschodnich i centralnych się niweluje. Dodaje, że niedoinwestowana infrastruktura transportowa powoduje, iż nie ma możliwości obniżenia kosztów transportu. Marne drogi i linie kolejowe oraz rosnące koszty powodują, że spada atrakcyjność Polski jako miejsca do lokowania inwestycji logistycznych. Do Medyki nie da się szybko dojechać ani drogą, ani koleją. Wyjątkiem jest Wrocław, który ma autostradowe połączenie z Europą. Z punktu widzenia logistyki nie ma większego znaczenia, czy magazyn stanie w Dreźnie, czy we Wrocławiu, i dlatego to miasto zdobywa tyle inwestycji – wyjaśnia.
Dariusz Wakuła wskazuje, że eksporterzy tracą z powodu coraz mocniejszej złotówki i droższego paliwa. – Próbujemy przełożyć te koszty na klienta, ale w 100 procentach się nie daje – tłumaczy.
Na rosnące koszty działalności zwrócił także uwagę Janusz Górski. Jego zdaniem rygorystycznie przestrzegane normy czasu pracy wymuszą zwiększenie zatrudnienia, a wraz z rosnącymi pensjami koszty poszybują w górę. Przypomina też, że wkrótce kierowcy będą musieli zdobywać certyfikaty kompetencji zawodowych i przechodzić drogie szkolenia. – Takich wydatków nie poniesie mały przedsiębiorca – uważa.
Sławomir Skrodzki podkreśla fakt, że z powodu nadpodaży usług transportowych klienci unikają przejęcia wyższych kosztów. Stawki zaniżane są także przez konkurencję z Europy Zachodniej. – Ich ciężarówki w drodze powrotnej jadą za 0,5 – 0,6 euro za km, a więc poniżej kosztów, byle tylko wrócić do siebie. Na tym korzystają właśnie duzi klienci, organizując przetargi dla firm z całej Europy. Trudno w takich warunkach mówić o marży i zysku – twierdzi Skrodzki i przepowiada wiele bankructw małych i średnich przewoźników. Dariusz Wakuła zaś dodaje, że silna złotówka zmniejsza zarobki przewoźników mających ciężarówki w Europie Zachodniej. Jeżeli te samochody wrócą, to można się spodziewać kryzysu na tym rynku – ostrzega.
Polaryzację sektora transportowego zauważa Andrzej Wiśniewski. Część przewoźników jeździ za 1,30 – 1,50 zł/km. – Oni mają stare, zamortyzowane samochody. Nasza flota składa się z rocznych zestawów z silnikami Euro 5, wyposażonych w systemy telematyczne i nie możemy pozwolić sobie na tak niskie stawki. Z drugiej strony są klienci żądający najwyższej niezawodności usług i oni płacą nawet 3,20 – 3,30 zł/km. Dla takich też pracujemy – mówi Wiśniewski. Dorzuca, że w przypadku najbardziej wymagających klientów stawki są wyższe niż w Europie Zachodniej, ale dla przewoźnika zarobek jest niższy, bo na Zachodzie samochód przejedzie w ciągu dnia 600 – 700 km, gdy w Polsce tylko do 450 km.
Zdaniem Krzysztofa Niemca w tym roku nastąpił spadek przewozów kolejowych. – Jest to spowodowane mniejszą ilością węgla i materiałów budowlanych. Trudniej zatem działać na malejącym rynku – podkreśla. Dodaje, że przewoźnicy walcząc zaciekle o kontrakty, doprowadzili do spadku stawek przewozowych o 20 procent. Tymczasem rząd patrzy na koleje z perspektywy PKP PLK i zamierza podnieść w przyszłym roku stawki dostępu do torów o 5 procent. Ireneusz Gójski dodaje, że opracowany przez Ministerstwo Infrastruktury sposób obliczania stawek dostępu do torów, polegający na zebraniu zamówień, oszacowaniu wpływów powiększonych o dotację i wyliczeniu ceny dostępu, jest z gruntu błędny, bo doprowadza do zbyt wysokich cen, co powoduje zmniejszenie ruchu, a to zmusza PLK do kolejnych podwyżek.
– W jaki sposób zatem możemy działać na rynku, na którym leasingujemy wartą 4 mln euro lokomotywę, a nie znamy na najbliższe lata cen dostępu do torów, które stanowią jedną trzecią naszych kosztów? – pyta Krzysztof Niemiec. Dodaje, że z tego powodu CTL Logistics rozkręca działalność za granicą.
Mimo rosnących kosztów CJ International wykonuje plany finansowe i Dariusz Wakuła patrzy z optymizmem na najbliższe cztery lata. Ocenia, że w 2008 roku rynek TSL wzrośnie o 12 – 14 procent. Na wzrost cen wywołany rosnącymi kosztami liczy też Andrzej Wiśniewski. Uważa, że rynek w 2008 roku zwiększy się o 15 procent. Natomiast Janusz Górski przewiduje, że przychody branży mogą zwiększyć się nawet o 16 procent. Sławomir Skrodzki zaś sądzi, że wzrost nie przekroczy 12 procent, chociaż Equus tnie koszty działalności i zdobywa nowych klientów, dzięki czemu w bieżącym roku jego przychody wzrosły już o kilkadziesiąt procent. Także Trade Trans ma lepsze wyniki w tym roku niż w poprzednim. Firma wchodzi na rynek przesyłek kurierskich. – Przy obrotach rzędu 1,5 mld zł musimy wejść we wszystkie segmenty rynku. Dlatego budujemy sieć własnych przeładowni, które nie są przystosowane do towarów masowych – tłumaczy Ireneusz Gójski. Narzeka jednak na formalne, administracyjne bariery rozwoju. Jego przedsiębiorstwo nie może np. zarejestrować w Polsce własnych wagonów. – Ustawa przewiduje, że takie prawo mają tylko przewoźnik, zarządca infrastruktury i producent. Jeżeli chcę mieć własne wagony, to muszę się z kimś dogadać, a to kosztuje – dodaje. Podaje też przykład przewozów kolejowych w pojedynczych wagonach. Nazywają się one ruchem rozproszonym i stanowią połowę pracy kolei. – W najnowszym rozporządzeniu ceny rozrządu jednego wagonu na stacji wzrosły trzykrotnie, a przecież tej masy towarów nie da się przerzucić na drogi, bo zatkają się zupełnie – twierdzi Ireneusz Gójski. Ocenia, że przychody branży TSL zwiększą się w 2008 roku o 10 – 15 procent, ale rzeczowy wzrost będzie mniejszy.
Na rozwój kolejowych przewozów w Polsce pesymistycznie patrzy natomiast Krzysztof Niemiec. – Polski rynek nie napawa nadzieją na rozwój w długiej perspektywie – stwierdza. Co prawda w pierwszym kwartale br. praca przewozowa wykonana w Polsce przez CTL Logistics wzrosła o 7 procent, ale cały rynek zmniejszył się o 4 procent. Firma szykuje na terenie kopalni Maczki Bór centrum logistyczne dla dużego, światowego gracza logistycznego, ale przedstawiciel firmy nie chciał na razie zdradzić szczegółów. Spółka widzi jednak swoją przyszłość w rozwijaniu przewozów międzynarodowych.
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA