Czy w przyszłym roku samochody podrożeją?

Już biorąc pod uwagę wzrost kursu euro, można się spodziewać podwyżek na poziomie ok. 2–4 proc. Ale jest jeszcze jeden powód: producenci samochodów w Europie muszą zmniejszyć średni poziom emisji CO2 na sprzedany samochód do 95 gramów. To bardzo mało, gdyż w ub.r. średniej wielkości samochód rodzinny emitował 130–140 gramów. Za emitowaną nadwyżkę trzeba będzie płacić wysokie kary – 95 euro za każdy gram CO2, co może się przełożyć na kilka tysięcy euro za każdy samochód. Przynajmniej część tej kwoty producenci będą chcieli przełożyć na kupujących. Inaczej się nie da, bo producent wypuszczający na rynek kilka milionów samochodów płaciłby miliardy. To mogłoby oznaczać bankructwo.

Jak w takim razie można obniżyć emisje?

Na przykład montując dodatkowe filtry, ale podwyższają one koszt produkcji. Można też obniżać moc silnika. Inny sposób to kompensowanie sprzedaży samochodów wysokoemisyjnych autami niskoemisyjnymi. Stąd to ciśnienie na jak największą sprzedaż samochodów elektrycznych. W rzeczywistości nie chodzi tu o bycie maksymalnie ekologicznym, ale o zmniejszenie wysokości kar za przekroczenie limitów emisji. Problem w tym, że producentom nie udało się wtłoczyć na rynek wielu aut z napędem elektrycznym. Trudno się zresztą dziwić: te samochody są drogie, elektryczny kosztuje blisko dwa razy tyle co normalny. Wciąż mają za krótki zasięg, a infrastruktura ładowania jest słabo rozwinięta.

Przez pandemię sprzedaż samochodów w Europie dramatycznie się skurczyła. W jakiej kondycji branża motoryzacyjna kończy rok i jakie ma przed sobą perspektywy?

Widzę zagrożenia przede wszystkim dla fabryk i produkcji. Nie tylko samochodów, ale także dla całej machiny działającej na rzecz branży: fabryk komponentów, dostawców, ich podwykonawców. To wszystko zwolni. Pandemia zmniejszyła popyt, a firmy nie będą produkować samochodów, żeby stały na stokach. To uderzy mocno w polski przemysł motoryzacyjny, bo produkcja komponentów do produkcji aut to jeden z filarów naszej gospodarki. Jej zmniejszenie wpłynie negatywnie na wielkość PKB i poziom eksportu.

Kiedy sytuacja może się poprawić?

Spadek popytu, z jakim teraz mamy do czynienia, nie odbuduje się szybko. Szczepionka na koronawirusa nie odwróci obecnej trudnej sytuacji w sposób nagły. Pandemia spowodowała duże problemy w wielu przedsiębiorstwach, także poza sektorem motoryzacyjnym. Przy zmniejszonych obrotach ich właściciele przyjmują programy oszczędnościowe, zwalniają pracowników i mniej wydają, także na samochody. Odbudowa w gospodarce potrwa wiele miesięcy. I jeśli chwilowo wzrośnie popyt, to firma, która wcześniej zdecydowała się na redukcję kosztów, najpierw będzie przez kilka miesięcy obserwować rozwój sytuacji. Ta ostrożność sprawi, że rynek będzie przez dłuższy czas pozostawał na poziomie dużo niższym, niż gdyby pandemii nie było.

Obostrzenia rozkręciły sprzedaż internetową, która wkracza także do salonów aut. Czy firmy motoryzacyjne będą ją rozwijać?

Kupowanie różnych rzeczy przez internet wiele nas nauczyło przez ostatnie lata. Chyba każdemu zdarzyło się, że odebrał paczkę nie z tym, czego oczekiwał. Samochód jest drogim produktem, więc przed zakupem chcemy dokładnie sprawdzić, czy spełnia nasze oczekiwania. I na to pozwala internet. Trudno sobie wyobrazić, że ktoś będzie kupował auto bez oglądania, chyba że takie, którym już jeździ. Ale internet pozwala na zredukowanie i usprawnienie biznesu w salonach. Pandemia doprowadziła do rozwinięcia nowych form sprzedaży. W tym przypadku okazała się katalizatorem zmian i rozwoju nowych technologii. To pokazuje, że kryzys przynosi też pozytywne skutki w postaci nowych pomysłów.

Jak więc kupuje się samochód przez internet?

Gdy w marcu pandemia bardzo wyhamowała nam wizyty w salonach, bo nikt nie wychodził z domu, stworzyliśmy system i przez kilka miesięcy udoskonalaliśmy jego działania. To wideo chat: klient łączy się z salonem, a sprzedawca z iPadem w ręku pokazuje na nim samochody, ich wersje, kolory, dodatkowe akcesoria. Możemy z nim porozmawiać, nie wychodząc z domu. Ponieważ wiele uwagi poświęciliśmy jakości obrazu i całej technologicznej otoczce związanej z połączeniem, taki kontakt niewiele się różni od wizyty w salonie i rozmowy z doradcą twarzą w twarz. W rezultacie zamiast kilku odwiedzin w salonie, bo tak zwykle bywa, wystarczy jedna. Żeby samochodu dotknąć, przejechać się. Oczywiście wymaga to wielu szkoleń, przygotowań. Za to efektem jest ogromna oszczędność czasu i wielka wygoda dla klientów. Jestem przekonany, że to zostanie, gdy pandemia się skończy.

Wróćmy do samochodów elektrycznych. Czy w obecnych realiach jest szansa za rozruszanie tej części rynku?

A co chcielibyśmy osiągnąć? Jeśli chodzi o zmniejszenie emisji, to mamy totalną hipokryzję. W Polsce samochód elektryczny emituje więcej CO2 niż hybrydowy. Pobiera prąd z wysokoemisyjnej energetyki węglowej, gdzie produkcja 1 kWh powoduje emisję na poziomie 670 g CO2. Jeśli na przejechanie 100 km potrzeba ok. 17 kWh, to takie auto ciągnie za sobą emisję 120–130 g CO2, podczas gdy auto hybrydowe emituje ok. 90 g. W takiej sytuacji nie widzę sensu wspierania aut elektrycznych dla redukcji emisji. Co innego w krajach, gdzie duża część energii jest ze źródeł odnawialnych, jak w Norwegii czy Danii. Albo tam, gdzie dopłaty wspierają rodzimych producentów aut, jak np. w Niemczech.

Czy Toyota będzie mieć samochód elektryczny?

Już za kilka miesięcy wprowadzimy na rynek samochód elektryczny zasilany ogniwami paliwowymi. Nie będzie miał problemów z zasięgiem i czasem ładowania. Zamiast ciężkich baterii na pokładzie będzie miał minielektrownię wytwarzającą prąd z 5 kg wodoru. Pozwoli to na przejechanie 700 km. Samo tankowanie zajmie trzy minuty.

Gdzie będziemy tankować? Nie mamy stacji z wodorem.

Za chwilę będzie co najmniej kilka, bez tego nie dałoby się uruchomić sprzedaży samochodów. W perspektywie są korzyści dla całej gospodarki. Polska jest dużym producentem wodoru, który może być wykorzystywany także do napędu miejskich autobusów, a także pociągów czy nawet statków. Ma również wielkie perspektywy w bilansowaniu mocy energetycznych, może nam częściowo zastąpić gaz ziemny. Dzięki wodorowi możemy się uniezależnić od dostaw surowców. W każdym razie w motoryzacji będzie to przełom – samochód, który zmieni sposób postrzegania auta elektrycznego.

Na razie mamy problem miliona używanych aut z prywatnego importu, w większości starych. Jak go wyhamować?

Na pewno musimy to zrobić. Wszyscy w Europie pozbywają się takich samochodów ze względu na emisje, a my je zbieramy. Kolejne rządy w Polsce uciekają od radykalnych decyzji. Boją się społecznego niezadowolenia, bo na tym biznesie korzysta mnóstwo ludzi: od sprowadzających auta, poprzez tych, co je naprawiają, po kupujących. Ja proponowałbym stopniowy plan redukcji: np. w przyszłym roku nic się nie zmienia, ale za dwa lata podwyższamy opłaty za sprowadzane auta wysokoemisyjne, w kolejnych latach opłata rośnie. W rezultacie za siedem–osiem lat bardziej opłacałoby się kupić samochód niskoemisyjny niż stary z importu. Gdybyśmy tego rodzaju decyzję podjęli dekadę temu, ten problem teraz by nie istniał.

Jacek Pawlak jest związany z Toyotą Motor Poland (TMP) od 1991 roku. W 2006 r. trafił do europejskiej centrali koncernu – Toyota Motor Europe NV/SA, gdzie był dyrektorem sprzedaży i projektów strategicznych. W 2012 r. wrócił do Polski na stanowisko prezydenta TMP. Od 2016 zajmuje równoległe stanowisko prezydenta Toyota Central Europe (przedstawicielstwa na Słowację, Czechy i Węgry).