Cios w polski rynek transportowy

Europa w ruchu – pakiet drogowy Komisji Europejskiej (KE), który miał być odpowiedzią na wiele regulacji prawnych wprowadzanych dobrowolnie przez poszczególne kraje UE znacznie ograniczających swobodę prowadzenia działalności gospodarczej polegającej na transporcie międzynarodowym, to kolejny cios w polski rynek transportowy.

Największy niepokój wśród polskich przewoźników budzą:

– przyjęcie założenia, że cały drogowy transport międzynarodowy (z wyjątkiem tranzytu) jest objęty zasadami delegowania pracowników i obowiązkiem wypłacania płacy minimalnej kierowcom wykonującym przewozy międzynarodowe – stosowanie tych przepisów byłoby obowiązkowe już po upływie trzech dni pobytu w danym państwie członkowskim,

– zdecydowano w pełni objąć kabotaż zasadami delegowania jako pracy wykonywanej w całości w innym kraju. KE zdecydowała się na wyeliminowanie ograniczeń dotyczących liczby operacji (obecnie trzy operacje) przy jednoczesnym zmniejszeniu czasu na realizację kabotażu do pięciu dni zamiast obecnych siedmiu.

Oznacza to, że polski pracodawca zobowiązany będzie wypłacać kierowcy wynagrodzenie minimalne na poziomie krajów zachodnich plus wszelkiego rodzaju dodatki, które już od dawna obowiązują (ryczałty za nocleg, diety itp.), a co więcej, będzie zobligowany do odprowadzania składek ZUS od tak zwiększonej kwoty i to najprawdopodobniej do kraju oddelegowania.

Umowa z 1989 roku

Jak twierdzą przedstawiciele Komisji Europejskiej, proponowane zmiany mają na celu zagwarantowanie uczciwej konkurencji, ochronę praw pracowników oraz uproszczenie zasad prowadzenia działalności na wspólnym rynku przewozów.

Niestety, założenia Komisji nijak się mają do realiów rynku gospodarczego. W rzeczywistości wprowadzenie tak restrykcyjnych zasad uderzy w te kraje UE, które według wskaźników PKB wypadają najgorzej. Do tych krajów należy również Polska.

Tym samym zachodnie kraje wyeliminują największego wykonawcę usług przewozowych, jakim jest właśnie Polska, której aktualny udział w rynku europejskim wynosi 25 proc., a przecież głównym założeniem umowy zawartej jeszcze w 1989 r. między Polską Rzecząpospolitą Ludową a Europejską Wspólnotą Gospodarczą w sprawie handlu oraz współpracy handlowej i gospodarczej było zapewnienie współpracy gospodarczej na zasadach równości oraz ułatwianie i promowanie wzajemnej wymiany handlowej w oparciu o zasadę niedyskryminacji i praktyk handlowych, korzystnych dla przedsiębiorstw i spółek drugiej strony. Strony miały szczególnie popierać i promować współpracę gospodarczą m.in. w dziedzinie transportu, turystyki oraz innych dziedzin.

Kierunek, w jakim zmierza UE, aby kierowców międzynarodowych objąć przepisami o pracownikach delegowanych, ukazuje bądź to całkowity brak zrozumienia specyfiki tej gałęzi gospodarki albo wręcz przeciwnie – szanse na przejęcie przez „państwa Zachodu" tak prężnie rozwijającej się branży.

Kim innym jest bowiem pracownik, który zatrudnia się w firmie krajowej, zna swoje stałe miejsce pracy i nie jest w tzw. gotowości do mobilności, a kim innym pracownik (kierowca międzynarodowy), zatrudniony w krajowej firmie, który już z samego założenia ma polecenie bycia mobilnym.

Problem ten zauważył już polski Trybunał Konstytucyjny w wyroku z 24 listopada 2016 r. w sprawie K 11/15, gdzie zaznaczył, że specyfika przebywania w podróży kierowcy w transporcie jest istotą tego zawodu, a nie sytuacją incydentalną. Wobec takich osób należy stworzyć osobne uregulowania dla pracowników mobilnych.

Wprowadzenie w życie propozycji Komisji Europejskiej mogą zatem spowodować:

– po stronie pracodawcy: zwiększenie kosztów utrzymania firmy do poziomu oznaczającego utratę rentowności, ograniczenie dostępu do rynku z uwagi na zwiększone obowiązki administracyjne, konieczność dostosowania aktów wewnętrznych do regulacji polskich, unijnych i być może nawet poszczególnych państw delegowania, a przez to zwiększenie cen usług, co w sposób bezpośredni wiąże się z rynkowym wzrostem cen produktów. W wielu przypadkach skutkiem takich posunięć będzie również likwidacja bądź upadłość polskiego przewoźnika,

– po stronie pracowników: masowe zwolnienia, konieczność wyjazdu za granicę celem poszukiwania pracy, brak pracy z uwagi na znacznie mniejszy rynek istniejących firm transportowych,

– po stronie państwa: znaczne uszczuplenie budżetu, który firmy transportowe zasilają w ok. 10 proc. rocznie, i utrata składek ZUS na rzecz innych państw członkowskich.

Sprzeczności w przepisach

Wydaje się, że KE, przedkładając swoje propozycje, zrobiła duży ukłon wobec tych zamożnych krajów UE, które już od dawna starają się utrudniać funkcjonowanie polskiego przedsiębiorcy, wprowadzając wewnętrzne uregulowania o płacy minimalnej i pracownikach delegowanych. Najwięcej problemów przysparza sprzeczność przepisów wewnętrznych poszczególnych krajów UE, która pozbawia stabilności polskie firmy transportowe.

Dla przykładu, Niemcy już od 1 stycznia 2015 roku wprowadziły przepisy ustalające minimalną kwotę wynagrodzenia za każdą godzinę pracy na całym obszarze kraju zarówno dla niemieckich, jak i zagranicznych operatorów transportu wykonujących tam pracę. Francja dokonała tego w 2016 r., a później dołączały kolejne państwa członkowskie jak Austria, Włochy, Węgry, Norwegia, Holandia, Dania i inne, tworząc podobne regulacje.

Największy sprzeciw budzą różnice w stawkach minimalnego wynagrodzenia oraz rodzaju jego składników, gdzie np. w Niemczech zaakceptowano praktykę wliczania do płacy minimalnej ryczałtu noclegowego oraz diety pomniejszonej stosownie według wytycznych niemieckiego Ministerstwa Finansów. Natomiast we Francji wszelkie dodatki wypłacane pracownikom oddelegowanym tytułem zwrotu kosztów przejazdu, zakwaterowania lub wyżywienia nie są uznawane za wynagrodzenie, nawet jeśli kierowca śpi w kabinie.

Do tego dochodzi konieczność stosowania i szczegółowa znajomość zagranicznych przepisów wewnętrznych jak np. austriackie układy zbiorowe pracy, które stwarzają polskim firmom transportowym kolejne problemy. W wielu krajach różnią się też pojęcia czasu pracy, odpoczynku, gotowości do pracy, pracy nocnej, godzin nadliczbowych, inne są też zasady ewidencjonowania czasu pracy – to te pojęcia winny być ujednolicane z pozycji KE.

Skąd różnice w płacy minimalnej

Wobec tego dla realnego respektowania zasady równości celowe byłoby wprowadzenie jednakowych regulacji odnoszących się właśnie do powyższych pojęć. Nie wszystko jednak winno być regulowane na poziomie UE, bowiem zawsze należy brać pod uwagę sytuację gospodarczą, rynkową i społeczną poszczególnych krajów członkowskich (tych bogatszych i biedniejszych).

Wysokość minimalnego wynagrodzenia zależy bowiem od wskaźników mikroekonomicznych, jakości życia, kosztów utrzymania, działalności społecznej i socjalnej oraz planu finansowego państwa na kolejne lata. Zatem różnica w jego wysokości jest zrozumiała na obecnym etapie odmiennego poziomu bogactwa poszczególnych państw UE.

Przecież nie od dziś wiadomo, że z powyższych dysproporcji socjalno- gospodarczych korzystają nie tyle polscy przedsiębiorcy, ile właśnie Zachód, który jest mocno zaangażowany kapitałowo w polskich firmach, również transportowych. Świadczy o tym chociażby przykład niemieckiego potentata samochodowego, który w ostatnich latach w dużej części przeniósł produkcję kilku flagowych modeli aut właśnie do Polski celem zyskania taniej siły roboczej i znacznie niższych kosztów utrzymania.