Portugalski rząd, który w piątek 5 czerwca zakończył przyjmowanie ofert, skłania się ku innemu inwestorowi, właścicielowi brazylijskich linii Azul, Davidowi Neelemanowi. TAP nie ma imponujących wyników finansowych — 85,1 mln euro strat w 2014 roku, a tegoroczny bilans już obciążył 10-dniowy strajk. Historia TAP jest bardzo podobna do tej, jaką ma za sobą LOT. Pierwsza prywatyzacja przez szwajcarski Swissair, bankructwo inwestora, w 2001 roku i egzystencja dzięki wsparciu państwa. Potem stabilizacja dzięki rozsądnemu menedżerowi. W przypadku TAP jest to Brazylijczyk, Fernando Pinto.
— Nam w tej chwili potrzebna jest stabilizacja i wsparcie finansowe. Musimy kupić samoloty, otworzyć nowe trasy — powiedział Pinto „Rzeczpospolitej" w Miami . Dla Azul, młodej efektywnej linii kupno TAP, to szansa na międzynarodową ekspansję. Azul rozmawia teraz ze Star Alliance, którego członkami są i TAP i Avianca, bo chce wstąpić sojuszu. A rząd w Lizbonie bardzo się spieszy, żeby całą transakcję zakończyć przed jesiennymi wyborami, bo opozycja zapowiada uziemienie tej prywatyzacji. Zdaniem portugalskich socjalistów TAP, to dobro narodowe, więc sprzedawać linii nie wolno.
W tej chwili najbardziej pożądanymi inwestorami w Europie są brytyjsko-hiszpańska International Aviation Group (IAG), w której skład wchodzą British Airways i Iberia, oraz arabski Etihad.
Willie Walsh, prezes IAG nie ukrywa, że będzie miał pełne ręce roboty integrując irlandzkiego Aer Lingusa i nie jest zainteresowany udziałem w jakichkolwiek innych transakcjach. — Jedno przejęcie na raz. Nic więcej — mówi.
Etihad jest jeszcze bardziej zajęty ratowaniem Alitalii, naprawą Air Berlina i rozwojem Air Serbia. Gdzie były ich linie, gdyby nie zostały kupione przez Etihad?
