Maciej Lasek, pełnomocnik ds. CPK: Myślenie życzeniowe sprowadzamy do realiów

Kiedy można się spodziewać wyników audytu w CPK?

Pierwszych wniosków oczekuję w końcu I kwartału. Rada Nadzorcza w ostatni poniedziałek podjęła uchwałę zobowiązującą zarząd do przygotowania audytów w poszczególnych obszarach działalności. Nie będzie to jednorazowe „prześwietlenie” całej firmy, tylko drobiazgowe sprawdzanie działalności w poszczególnych obszarach. Chciałbym, żeby cały proces nie potrwał dłużej niż pół roku. Takie są uzgodnienia z radą nadzorczą i zarządem.

Jakie będą najważniejsze kierunki tego sprawdzianu?

Audyt obejmuje przede wszystkim szerokie spektrum projektowe w części lotniskowej, kolejowej i innych przedsięwzięciach realizowanych w ramach CPK. Skontrolujemy finanse, zrobimy due diligence i zbadamy realizację Programu Społeczno-Gospodarczego – niestety, znanego medialnie jako „ołtarz plus”. Chcemy wiedzieć, czy środki były prawidłowo wydawane, czy decyzji nie podejmowano na podstawie niepełnych danych bądź w pośpiechu. Najistotniejszym elementem będą wnioski pozwalające na zarekomendowanie Radzie Ministrów, co dalej. Dotyczy to zarówno lotniska centralnego, jak i kolei dużych prędkości.

Czytaj więcej

Transport

Trzęsienie ziemi w zarządzie CPK. Prezes i wiceprezes odwołani

Tak jak zapowiadał w ostatnią środę Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego, po zmianach rady nadzorczej przyszedł czas na zarząd.

Podam przykład: jeśli podejmiemy decyzję o budowie którejś z linii KDP, która z założenia nie będzie miała wystarczających potoków pasażerskich, zastanowimy się, czy poprawy komunikacji nie można tam dokonać, korzystając z potencjału już istniejących linii. Jeżeli okaże się, że zbudowanie KDP na jakimś odcinku skróci podróż o 10–15 minut, trzeba się zastanowić, czy warto wydawać miliardy złotych na taką inwestycję. Bilety na połączenia KDP nie będą tańsze od tego, co płacimy dzisiaj za podróż pendolino. Chodzi więc o sprawdzenie, czy efekty inwestycji w pełni uzasadnią wydawanie tak ogromnych pieniędzy.

Nie jest dzisiaj problemem zbudowanie dowolnej infrastruktury. Błędem jest liczenie na efekt podażowy. Czyli założenie, że jak coś zbudujemy, to wszyscy nagle zechcą z tego skorzystać. Chcę to myślenie życzeniowe sprowadzić do realiów. Jeśli projekt ma uzasadnienie, budujmy. Jeśli się nie broni, zastanówmy się, dlaczego tak jest i co zrobić, żeby uzyskać oczekiwany efekt. Albo zrezygnujmy.

Czy przy tej inwestycji nie narosło zbyt dużo emocji?

Zdecydowanie. Dotyczy to zwłaszcza komponentu lotniskowego, który jest główną osią sporu. Musimy na ten projekt spojrzeć na chłodno, wiele decyzji było tam podejmowanych zbyt szybko. A harmonogramy komunikowane przez ówczesnego pełnomocnika czy przez spółkę, zdaniem branży, były od początku nierealne. A jeśli termin oddania lotniska by się wydłużył, to i koszty takiego projektu będą zupełnie inne. To także będzie przedmiotem audytu.

Na razie jednak, nie czekając na ostateczne decyzje, musimy udrożnić wąskie gardła – tak na kolei, jak i w transporcie lotniczym.

Wąskim gardłem jest oczywiście lotnisko Chopina?

W 2019 r. podjęto decyzję o wstrzymaniu modernizacji warszawskiego lotniska, która mogłaby pomóc w uzyskaniu maksymalnej przepustowości. To dałoby oddech zarówno LOT-owi, jak i pasażerom. Gdyby nie wyhamowano wówczas tego projektu, nie mielibyśmy sytuacji, z jaką borykamy się dziś, i spokojnie moglibyśmy planować przyszłość.

To są efekty podejmowania decyzji w oparciu o emocje, a nie rzetelne analizy i w dialogu z branżą. Pięć lat temu zablokowano modernizacje bez refleksji czy analizy ryzyka. Ktoś sobie wymyślił, że po co inwestować w Warszawie, skoro niedługo i tak będziemy mieli lotnisko centralne. To „niedługo” zostało niedoszacowane i nie ma szans na CPK w ogłaszanym terminie, a lotniska na Mazowszu nie są zmodernizowane.

Czytaj więcej

Transport

Jest nowy pełnomocnik rządu ds. CPK. I nowe potencjalne daty powstania megalotniska

Maciej Lasek, pilot i ekspert z branży lotniczej, został nowym pełnomocnikiem rządu ds. CPK. Na tym stanowisku zastąpił posła Prawa i Sprawiedliwości Marcina Horałę.

W efekcie jesteśmy „ugotowani” złymi decyzjami. Lotnisko w Modlinie mogłoby stanowić dobrą bazę dla linii niskokosztowych. W całej Europie istnieją lotniska nieco oddalone od centrum miast, ale chętnie wykorzystywane. Nawet lotnisko w Modlinie, którego rozwój przez ostatnich osiem lat był celowo hamowany, w zeszłym roku odprawiło ok. 3,4 mln pasażerów. To bardzo przyzwoity wynik.

Więc jeśli uwolnimy inwestycje w Modlinie, dokończymy modernizację lotniska Chopina i będziemy mieli dobry pomysł na lotnisko w Radomiu, to Warszawa i region będą dobrze obsłużone.

Dzisiaj mamy cztery lotniska obsługujące Mazowsze – Warszawę, Modlin, Radom i Łódź. Ale słyszę: zamknijmy je wszystkie i zbudujmy lotnisko centralne. I co? Miałoby ono obsługiwać również linie niskokosztowe? Do tego pojawiają się opinie, że jeśli pozwolimy na rozwój lotnisk niskokosztowych, nie będzie potencjału na lotnisko centralne.

Elementem audytu musi być więc też wiedza o tym, co tak naprawdę jest potrzebne. Nie bazujmy tylko na prognozach, bo zawsze są obarczone ryzykiem. Według prognozy IATA z 2021 r. ruch tranzytowy w Baranowie miał sięgać ok. 19 mln pasażerów. Ale kilka miesięcy temu pojawiła się poprawiona prognoza IATA, zakładająca już nie 19, ale 14 mln. To różnica rzędu 25 proc.

Jeśli więc decydujemy o wydaniu dziesiątków miliardów złotych na lotnisko centralne, a realny czas jego powstania to najwcześniej 2032, a być może 2035 r., musimy policzyć, ile naprawdę będzie ono kosztowało. Przecież wtedy także pieniądz będzie miał inną wartość. A mówimy o publicznych pieniądzach i losach wielu ludzi w Polsce. Wiem, że poprzedniej władzy lekko przychodziły decyzje, zwłaszcza o wydawaniu publicznych pieniędzy, ale to się już zmieniło.

Co można zrobić na lotnisku Chopina, aby mogło służyć przez przynajmniej dziesięć kolejnych lat?

Najwęższym gardłem jest terminal, ale są analizy, co jeszcze można tam zrobić. Od razu chcę uspokoić: nie ma planów latania w porze nocnej. Obecny stan jest wypracowany w konsensusie i nie zmierzamy go naruszać.

Trzeba natomiast wydłużyć pirs południowy, czyli przedłużenie hali głównej terminalu lotniczego. W pirsie północnym trzeba rozbudować strefę Non Schengen, tak aby możliwe było zwiększenie ruchu transferowego.

Co ciekawe, lotnisko Chopina, nawet według obecnego zarządu, ma jeszcze potencjał rozwojowy. Nie mówię tutaj, niestety, o budowie nowej drogi startowej, bo tego błędu naprawić się już nie da.

Musimy więc wykorzystać moce istniejących lotnisk i zbudować potencjał przewozowy, ale nie przekreślamy idei lotniska centralnego. Tylko zróbmy to rozsądnie, wariantowo. A nie: budujmy, a jak wybudujemy, to zobaczymy, co będzie.

Czyli nie powstanie pomnik polskiej potęgi lotniczej?

Polska była potęgą lotniczą w okresie międzywojennym. Mieliśmy wtedy jedne z najlepszych samolotów na świecie. Nie idźmy jednak tym razem w kierunku patriotycznego uniesienia: że będziemy mieli najnowocześniejsze lotnisko i pomnik potęgi. Droga rozsądniejsza prowadzi w kierunku, który nie hamuje rozwoju, a projekt powstaje etapami. Jestem jej zwolennikiem.

Kiedy spojrzymy na inne inwestycje w Polsce, to żadna z nich nie trzymała się ani kosztów, ani harmonogramu.

Ostatnia, przeprowadzona w granicach rozsądku, to tunel pod Świną. Ale jest to projekt finansowany przez pieniądze unijne i żaden z rządów się do niego nie przyłożył. Natomiast przekop Mierzei Wiślanej miał kosztować 800 mln, a wydatki doszły do 2 mld. I brak tam jeszcze toru wodnego, na który szacunkowo trzeba będzie jeszcze wydać 150 mln zł, oraz portu. Inwestycja w elektrownię w Ostrołęce? – 1,5 mld i do rozbiórki. Lotnisko w Radomiu? Pod względem inżynierskim nieźle przygotowane. W pierwszym roku miało się tam odprawić 300 tys. pasażerów. Udało się dojść do 103,5 tys. W br. ma być 200 tys. Miało być 540 tys.

Czyli jeśli w tak prostej inwestycji lotniskowej, gdzie trzeba było wydłużyć pas i zbudować nowy terminal, nie trafiono z prognozami, czego spodziewać po takim gigantycznym projekcie, jak lotnisko w CPK? Lotnisko w Radomiu kosztowało 800 mln zł. W CPK inwestycja lotniskowa jest ponad 40 razy większa. Ryzyko też jest odpowiednio większe.

Jak widać, PiS za pieniądze publiczne wybudował już sobie wiele pomników. Pomników marnotrawienia publicznych pieniędzy, niekompetencji i frazesów, które finalnie w zetknięciu z realiami okazały się puste. Nie tak buduje się potęgę.

Na CPK wydano już 3 mld zł. Podpisano setki umów, ogłoszono przetargi. Większość umów jest obwarowana karami, warunkami. Co z tym można zrobić?

Wiele z tych umów można wykorzystać. Przecież nie wszystkie z nich dotyczą lotniska. Sporo z nich jest do wykorzystania, jak chociażby te techniczno-ekonomiczno-środowiskowe dla różnych odcinków kolei. Sprawdzimy więc, które z nich mogą być przydatne, czy jest możliwość dopasowania tych już podpisanych do zmieniających się planów. Na razie jest mnóstwo pytań. Bo gdyby lotniska centralnego miałoby nie być, to kolej powinna być inaczej zaprojektowana. Samo lotnisko bez kolei? Bez sensu. Bo jak tam dojechać? Dlatego musimy zobaczyć, co się opłaca, co powinniśmy zmodyfikować, co zrobić później. A czego nie robić wcale.