Fiasko zakupu Smartwings. Co dalej z ekspansją LOT-u?

To nie sztuczna inteligencja wygenerowała w ostatnią niedzielę zdjęcie makiety z połączonymi barwami LOT-u i Smartwings. Obrazek był autentyczny i do mediów społecznościowych wrzucił go jeden z pilotów LOT-u. Dzisiaj jest już nieaktualny. Feta będzie w Pradze i w tureckim Kurtköy, gdzie Pegasus Airlines mają swoją siedzibę, a nie w Warszawie. Bo Smartwings odleciał do Turcji.

Turcy targowali się lepiej. Bo mogli

Niskokosztowy Pegasus Airlines wczesnym wieczorem 7 grudnia podpisał wstępną umowę z właścicielem linii Smartwings, czeskim biznesmenem, miliarderem Jiřím Šimáněm. Zrobił to, chociaż wszystkie dokumenty były gotowe, umowa z LOT-em wynegocjowana, a przedstawiciele polskiego przewoźnika przylecieli do Pragi. Na poniedziałek 8 grudnia w Warszawie przygotowywana była wspólna polsko-czeska konferencja prasowa. Główną ozdobą miała być makieta w barwach LOT-u i Smartwings.

Tyle że Turcy uciekli się do metody tradycyjnego bliskowschodniego handlu i w ostatniej chwili dorzucili pieniędzy oraz dali różne gwarancje dla Smartwings i rynku czeskiego. Tym samym przebili ofertę LOT-u.

Jak na razie jednak szczegóły transakcji nie są znane. LOT tradycyjnie nie komentuje sytuacji. Tyle że Pegasus, należący do ESAS Holding, założonego przez miliarderską turecką rodzinę Sabanci, miał znacznie większe pole do negocjacji niż państwowy LOT, gdzie jeszcze do niedawna ścierały się wpływy polityczne.

Teraz wiadomo jedynie, że Pegasus, największa prywatna linia turecka, jako inwestor spoza Unii Europejskiej nie będzie mógł przejąć więcej niż 49 proc. udziałów w Smartwingsie. Może jednak uciec się do wybiegu, zakładając spółkę w Unii Europejskiej. Ale i tak ostateczna decyzja będzie należała do Komisji Europejskiej.

Czytaj więcej

Transport

LOT „nabiera masy”. Zagęszcza siatkę, wchodzi w konsolidację

Nie ma dzisiaj w Europie drugiego przewoźnika tradycyjnego, który w takim tempie, jak LOT, ogłasz...

LOT traci Smartwings na rzecz Pegasus Airlines. Co dalej?

Dla LOT-u to już trzecie podejście do konsolidacji i trzecie nieudane po próbach wykupienia niemieckiego Condora, w czym przeszkodziła pandemia, przejęcia estońskiej Nordiki i przeszacowania tego rynku.

Pojawia się więc pytanie: co dalej? Powrót do koncepcji rozwoju na północy jest nierealny, bo Nordica zbankrutowała rok temu, Condor postawił na partnerstwo z innymi przewoźnikami, ostatnio podpisał umowę z Etihadem, a do łotewskiego AirBalticu weszła z 10 proc. udziałem niemiecka Lufthansa. Zresztą prezes LOT-u Michał Fijoł kilka razy podkreślał, że nie jest zainteresowany tym kierunkiem inwestowania, bo AirBaltic wprawdzie ma flotę złożoną wyłącznie z airbusów A220, ale są to maszyny innego typu, niż te, te, które LOT zamówił w Airbusie i które wkrótce zaczną przylatywać do Warszawy.

– Rynek lotniczy jest dynamiczny. W tej branży jedna decyzja może wpędzić przewoźnika w kłopoty, więc zawsze może pojawić się okazja do przejęcia floty czy całej linii, choć akwizycja linii z problemami nie jest szczególnie polecana. Dziś rzeczywiście nie ma innych w miarę sprawnie działających linii do przejęcia w naszym regionie. Są albo zbyt małe – jak na Bałkanach – i nie dawałyby LOT wartości dodanej albo zbyt słabe, na kroplówce finansowej jak rumuński Tarom i raczej niepasujący do koncepcji większego LOT-u. To stawia LOT w trudniejszej sytuacji, bo musi rosnąć mocno, ale tylko organicznie, a ma wokół siebie silnych przewoźników niskokosztowych oraz duże skonsolidowane grupy – komentuje sytuację Adrian Furgalski, ekspert rynku lotniczego, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

W podobnym tonie wypowiada się Dominik Sipiński z ch-aviation. – Smartwings był największą otwarcie szukającą inwestora linią w regionie i przegranie tego procesu mocno ogranicza możliwości szybkiego wzrostu LOT-u przez akwizycje. Technicznie w grze pozostają inne linie: airBaltic i TAROM, ale żadna z nich nie jest obecnie tak aktywnie na sprzedaż. To stracona szansa dla LOT-u, bo przy obecnej niskiej dostępności samolotów, jedynie przejęcie linii daje szanse na szybki wzrost floty, co jest niezbędne do budowania skali przed CPK – uważa Dominik Sipiński.