Wizz Air ostatnio dwukrotnie zadziwił rynek. Pierwszy raz, kiedy poinformował o wznowieniu lotów z Abu Zabi do Rosji. A drugi, gdy kilka dni potem je odwołał. Jakie były kulisy tych decyzji?

Zacznijmy od tego, że Wizz Air Abu Dhabi jest linią emiracką, a nie europejską, a przewoźnicy arabscy nie mają żadnych ograniczeń w operowaniu na rynku rosyjskim i nie podlegają tym samym restrykcjom. Na razie te rejsy zostały zawieszone do 30 października. Ale nawet w tej chwili nie jestem w stanie powiedzieć, czy rzeczywiście będziemy w stanie uruchomić to połączenie. Powód jest banalnie prosty: nie mamy gwarancji odpowiedniego serwisowania naszych samolotów na rosyjskich lotniskach, bo restrykcje uniemożliwiają dostęp do części zamiennych. I w tej sytuacji jesteśmy bezradni, bo nie zagwarantujemy wiarygodnego funkcjonowania linii. Załóżmy hipotetyczną sytuację, że podczas lądowania w okno samolotu uderza ptak, szyba pęka i nie jesteśmy w stanie jej wymienić. Jeśli sytuacja się zmieni, będziemy gotowi.

Jest ograniczona liczba dostawców, którzy mogą pracować z rynkiem rosyjskim. Wizz Air ma w tej chwili ponad 160 samolotów i co tydzień przylatują nowe od Airbusa. Jeśli są kłopoty w każdym innym kraju, jest wiele opcji działania. Mamy samoloty stojące w pogotowiu, gotowe do zastąpienia zepsutej maszyny, czy zapas części w naszych bazach. Coś się zepsuje w Abu Zabi, części lecą np. z Budapesztu. Jeśli jednak cokolwiek wydarzyłoby się w Rosji, mógłby tam polecieć jedynie samolot z Abu Zabi. Więc każdy mały problem urasta tam do dużego.

Według obecnych zasad samolot może być serwisowany w Rosji tylko, gdy się naprawdę zepsuje, ale i tak maszyna nie może tam pozostać dłużej niż siedem dni, co w przypadku niektórych części zamiennych czy awarii może być czasem krótkim. Tymczasem według obecnych przepisów po tygodniu jest już uważana za rosyjską własność.

Czy otwierając połączenie Abu Zabi – Moskwa nie bał się pan sankcji lub bojkotu europejskich pasażerów? Przecież Wizz Air jest postrzegany jako europejski przewoźnik.

Wizz Air Hungary jest rzeczywiście europejskim przewoźnikiem, ale już w Wizz Air Abu Dhabi jesteśmy mniejszościowym udziałowcem. To jest przede wszystkim linia emiracka, która podejmuje niezależne decyzje. Ale to prawda, sytuacja obecnie jest bardzo delikatna. Tyle że chyba nikt nie ma wątpliwości co do tego, że wpieramy Ukraińców. Właśnie przekazaliśmy kolejną transzę 100 tysięcy bezpłatnych biletów ukraińskim uchodźcom.

Wizz Air ma nadal cztery samoloty uziemione w Ukrainie. Co z nimi będzie?

Jeden stoi na lotnisku we Lwowie, trzy w Kijowie. Żaden z nich nie latał od 24 lutego. Mocno pracujemy nad tym, aby w najbliższym czasie odzyskać chociaż naszą maszynę ze Lwowa i mam nadzieję, że wkrótce będziemymogli wykonać taką operację. Bo przecież do granicy z Polską jest bardzo blisko. Więc w tym wypadku jesteśmy większymi optymistami.

Jeśli chodzi o samoloty uziemione w Kijowie, to na razie jest zbyt niebezpiecznie. Tam nadal toczą się działania wojenne, przestrzeń nad Ukrainą jest zamknięta dla samolotów cywilnych, więc nasze maszyny na pewno tam pozostaną jeszcze jakiś czas. Ale nieustannie pracujemy nad tym, aby także je odzyskać.

Czy jest pan optymistą, kiedy pan myśli o sezonie zimowym?

Sezon zimowy w lotnictwie na naszej półkuli zawsze jest nieprzewidywalny. W tym roku dochodzą jeszcze wysokie ceny paliw, ryzyko recesji, inflacja, czyli wzrost cen praktycznie wszystkiego. To będzie również presja na rynek podróży lotniczych, chociaż, mam nadzieję, że jednak krótkoterminowa.

Jeśli chodzi o dłuższy czas, jestem optymistą, bo linie niskokosztowe zawsze lepiej sobie dają radę w trudnych czasach. Nie zmienia to faktu, że najbliższe trzy, cztery miesiące są wielkim wyzwaniem. Nie mamy transakcji ubezpieczeniowych od wzrostu cen paliwa, a konsumenci będą starali się dostosować do nowego otoczenia ekonomicznego. Czyli pod covidzie, trwającym kryzysie ukraińskim, wysokich cenach paliw czekają nas kolejne wyzwania, takie jak chociażby recesja.

Kiedy pasażerowie odczują, że chaos na lotniskach to już przeszłość?

Sądzę, że jesień i zima akurat w tym wypadku powinny przynieść poprawę. Wizz Air tak ustawia zimowy rozkład, aby jak najmniej narażać go na zawirowania. Jesteśmy bardzo ostrożni, bo mamy świadomość, że cierpliwość pasażerów też jest ograniczona.

Są zresztą także posunięcia, które mogą przenieść poprawę w krótkim czasie, jak usprawnienie kontroli bezpieczeństwa, czy przeładunek bagażu. Lotniska powinny również wprowadzić system zachęt dla tych przewoźników, którzy są w stanie zagwarantować krótki czas korzystania z portu. Bo i tutaj pojawiły się wąskie gardła. A im więcej czasu samolot spędza na ziemi, tym większe jest ryzyko tłoku. Powinny być zachęty dla przewoźników, którzy mają pełne samoloty. To też zwiększa efektywność lotnisk. Porty lotnicze ze swojej strony muszą zacząć planować bardziej realistycznie. Niestety, IATA zapowiedziała w prognozach, że odbicie po pandemii będzie odczuwalne dopiero w okresie 2024–2025 i wiele linii i lotnisk przygotowywało się właśnie do takiego scenariusza. Tymczasem ożywienie przyszło szybciej i zaskoczyło branżę. Lotniska nie mają innego wyjścia, jak znacznie usprawnić szkolenia nowych pracowników.

My w czasie największych zawirowań zmniejszyliśmy siatkę o 10 procent. Na naszych największych lotniskach postawiliśmy samoloty, które ubezpieczają najtrudniejsze operacje. Woleliśmy też odwołać lot z wyprzedzeniem, tak aby pasażerowie mieli jakąś alternatywę, a nie dowiadywali się, że nie polecą po długim oczekiwaniu na lotnisku.

Ale mówiąc szczerze, to jest niewiele rzeczy, które możemy zmienić. Bo nie mamy wpływu na rozkłady lotów, przepustowość przestrzeni powietrznej czy liczbę pracowników kontroli bezpieczeństwa na lotniskach.

Drogie jest paliwo, rosną opłaty lotniskowe i nawigacyjne. Pana konkurent Michael O’Leary z Ryanaira powiedział, że bilety po 10 euro to już przeszłość. Jaka będzie polityka cenowa Wizz Aira?

Ceny biletów mogą nieznacznie wzrosnąć, ale gwałtownych podwyżek raczej nie będzie. Będą one raczej dotyczyły opłat dodatkowych, takich jak za pierwszeństwo wejścia na pokład czy opłaty za bagaż. Mamy jednak w tym wypadku jakieś pole manewru, bo nasze samoloty są coraz oszczędniejsze. Ale Michael O’Leary ma rację, biletów po 10 euro nie będzie, zresztą ile ich tak naprawdę było. Nadal jednak będzie można polecieć za 30–40 euro. Dużo będzie zależało od podwyżek opłat na lokalnych rynkach. A całkowita cena przelotu będzie uzależniona od tego, ile dodatkowych usług wykupi pasażer. Czy zdecyduje się na pierwszeństwo wejścia na pokład, co jest w tej chwili najpopularniejszą usługą. Czy raczej wybierze większy bagaż, czy też cały pakiet priority, który daje przywileje na lotniskach i na pokładzie.

Pojawiły się pogłoski, że Wizz Air, w odróżnieniu od innych low-costów zamierza powoli wprowadzać możliwość przesiadek na inne połączenia. Że np. na lotnisku w Abu Zabi będę mogła się przesiąść na rejs do Arabii Saudyjskiej. Czy będzie taka oferta?

To prawda. Przymierzamy się, aby zaoferować loty łączone. Obserwujemy, że niektórzy pasażerowie organizują sobie takie przeloty na własną rękę i chcemy im to ułatwić. Oferta jednak nie jest jeszcze gotowa i zanim będzie dostępna, zapewne miną dwa, trzy miesiące. Dopiero, kiedy zostanie w pełni dopracowana, pojawi się w naszym systemie rezerwacyjnym. Jednakże nie przewidujemy tam możliwości np. nadania bagażu w miejscu rozpoczęcia podróży i odebrania go dopiero na ostatnim lotnisku. To będzie nadal odpowiedzialnością pasażera.

Kilka dni temu LOT ogłosił, że zamierza od przyszłego roku latać z nowego lotniska w Radomiu. Wizz Air dotychczas zarzekał się, że nie zamierza wyprowadzać się z Lotniska Chopina w Warszawie i przenosić operacji do Radomia. Czy nadal mówi pan „nie” lataniu z Radomia?

Latanie z Radomia nie jest dla nas alternatywą wobec operowania z Warszawy. Ale czy polecimy z Radomia? Niewykluczone, że tak. Musimy przyjrzeć się, jak ten port będzie się rozwijał. Dla nas Radom jest komplementarny wobec Warszawy. To nie jest ten sam rynek, z Warszawy mamy znaczący ruch biznesowy.

Prawdą jest i to, że lotnisko Chopina jest już zatłoczone, a my chcemy się w Polsce nadal rozwijać, więc nie wykluczam, że z Radomia zaoferujemy połączenia, których nie będziemy mogli uruchomić w Warszawie.

Z Radomia, a nie z Modlina?

Zdecydowanie z Radomia.

Czym zaskoczył pana polski rynek w tym roku?

Tym, że po chwilowym spowolnieniu tuż po 24 lutego, rezerwacje tak szybko zaczęły rosnąć. Mamy także świadomość, że rynek polski będzie bardzo szybko rósł, bo wielu uchodźców ukraińskich, którzy uciekli przed wojną, zostanie w Polsce na zawsze. Więc i popyt na podróże lotnicze wzrośnie.

Jak to się dzieje, że praktycznie we wszystkich liniach europejskich słyszymy o napięciach płacowych, strajkach i akcjach protestacyjnych, ale nie w Wizz Airze. Czy to dlatego, że nie macie związków zawodowych?

Zacznijmy od tego, że nie jesteśmy przeciwnikami związków zawodowych. Ale powód, dla którego nasi pracownicy nie protestują, to nasza kultura pracy. Spłaszczone struktury i nieustanna komunikacja zarządu z pracownikami. To dlatego, jak coś jest nie tak, natychmiast o tym się dowiadujemy od naszych pracowników i staramy się jak najszybciej rozwiązać problem. Nie ma u nas związków, bo nie potrzebujemy pośrednika do kontaktów z załogą.

Byliśmy też pierwszą linią lotniczą, która już w sierpniu 2021 r. przywróciła wynagrodzenia sprzed pandemii koronawirusa. A większość pensji jest dzisiaj nawet wyższa, niż w 2019 r. Płacimy tak, jak płaci rynek. Gdybyśmy płacili mniej, mielibyśmy masowe odejścia, bo pracy w lotnictwie jest dzisiaj mnóstwo.

CV

Robert Carey

Jest Amerykaninem, absolwentem Arizona State University i Harvard Business School. W Wizz Airze pracuje od czerwca 2021, wcześniej był wiceprezesem easyJeta, gdzie odpowiadał między innymi za strategię i siatkę połączeń, jeszcze wcześniej szefował analitykom McKinseya, zajmującym się rynkiem lotniczym. Trzy lata przepracował dla amerykańskich Delta Air Lines.