Kiedy patrzy pan na prognozy IATA, gdzie widzi pan największe zagrożenia dla nich, że jednak wersja optymistyczna może się nie spełnić?
Widzę jedno, ale potężne. To, że rynki, na które liczymy, że wreszcie się otworzą, jednak tego nie zrobią. Że rządy, które na razie wiele obiecują, jednak zmienią zdanie i zaczną ponownie wprowadzać restrykcje. I nawet nie chodzi mi tutaj o to, że jakiś tam kraj pozostanie zamknięty, tylko o niepewność, że odbudowa lotnictwa po pandemii Covid-19 jest rzeczywiście możliwa. Jeśli słyszymy, że jakiś rząd zapowiada konkretne posunięcia, a potem zmienia zdanie, to natychmiast pogarsza nastroje na rynku, a to z kolei jest fatalny sygnał dla konsumentów.
Ale tak naprawdę to dzisiaj mało kto wie, jak ostatecznie rozwinie się sytuacja i czego możemy od niej oczekiwać. Przecież dzisiaj tak naprawdę nikt nie wie, co nas czeka, kiedy pandemia się skończy.
Właśnie na tym polega nasz problem. Wielka Brytania wprowadziła system tzw. świateł sygnalizacyjnych. Kiedy ogłosili tę informację, zapowiedzieli, że o zmianie „światła" będą informować na 14 dni przed tym faktem. Tak więc, jeśli ktoś planował podróż, to mógł planować, jak zmieścić się w tym czasie i zdążyć wrócić do kraju. I potem w tydzień po ogłoszeniu zmienili cały system, wprowadzając totalny chaos. W naszych kontaktach z władzami różnych krajów wnioskowaliśmy, żeby pozwolić konsumentom na wzięcie na siebie odpowiedzialności i ryzyka związanego z podróżami. Sam nie miałbym cienia wątpliwości, czy polecieć do Hiszpanii, kiedy z niezrozumiałych względów znalazła się nagle na „czerwonej" liście. Mieszkałem w Hiszpanii, znam ten kraj, jakość opieki zdrowotnej jest tam o wiele wyższa niż w Wielkiej Brytanii. Dlatego, mając te wszystkie informacje, spokojnie mogłem sam podjąć decyzję, czy tam polecieć, czy też nie. Oczywiście znalazłyby się i takie osoby, które nie zdecydowałyby się na takie ryzyko.
Coraz częściej pojawiają się informacje, że niektóre linie lotnicze będą potrzebowały kolejnych transz pomocy publicznej. Wśród nich są m.in. polski LOT i portugalski TAP. To oznaczałoby jednak, że na niektórych rynkach sytuacja jest gorsza, niż wynikałoby to z prognoz IATA?
Rzeczywiście, w przypadku niektórych linii lotniczych druga runda pomocy publicznej może się okazać niezbędna. Chodzi przede wszystkim o takie, które nie były w stanie pozyskać funduszy na rynkach kapitałowych, gdzie pieniądze są tańsze od funduszy publicznych. W tej sytuacji nie pozostaje im nic innego, jak zwrócić się po raz kolejny do rządu. Ale są takie linie, jak chociażby Lufthansa, które zrobiły wszystko, żeby jak najszybciej spłacić zadłużenie wobec podatników. Wszystko więc zależy od tego, kto jest właścicielem przewoźnika, w jakich warunkach on funkcjonuje, czy jego główny kraj, z którego operuje, jest już otwarty oraz tego, jak silna była dana linia wówczas, gdy kryzys się rozpoczął.
Nie było linii lotniczej, której kryzys Covid-19 by nie dotknął. Tyle że jedne cierpiały bardziej, a inne mniej. Jeśli jakaś linia miała słabą pozycję finansową w momencie wybuchu kryzysu, to koronawirus tylko ją jeszcze osłabił. Ale jeśli sytuacja finansowa była stabilna, działalność była dochodowa, zarządzanie rozsądne, to taki przewoźnik nie ma kłopotów w uzupełnieniu finansowania na rynkach czy to pożyczkami, czy też podniesieniem kapitału. Ale oczywiście rozumiem, że dla niektórych z naszych linii członkowskich głęboki kryzys jeszcze się nie skończył.
Ten kryzys dla niektórych przewoźników okazał się tak głęboki, że wypadli z działalności. Czy sądzi pan, że w najbliższych miesiącach usłyszymy o kolejnych bankructwach?
Już zaskakująco dużo linii zostało na ziemi. Większość z nich to mali przewoźnicy, których nieobecność nie zostanie nawet zauważona na rynku. Kiedy patrzyłem, jak po najtrudniejszym momencie w czasie pandemii niektóre linie zaczęły odbudowywać swoją siatkę, widziałem, że natychmiast zderzyły się z nieoczekiwanym wzrostem kosztów. Wystarczy dzisiaj spojrzeć, ile kosztuje ropa naftowa – powyżej 80 dolarów za baryłkę. W 2019 było to 60 dol., a średnia z 2020 była niższa niż 40 dol. Tymczasem koszty paliw dla przewoźników stanowią zazwyczaj ok. 20 proc. całości. Tymczasem przy tak drogiej ropie, jak jest teraz, te wydatki rosną do 25 proc. Czyli koszty rosną szybko, podczas gdy przychody znacznie wolniej i w wielu przypadkach stają się już nie do uniesienia. Kiedy rozmawiam z prezesami przewoźników, cały czas słyszę o kłopotach z gotówką, a nie o tym, że latają i zarabiają. Tak więc niestety jest tak, że niektóre linie, które mają kłopoty z przychodami i nie potrafią z zyskiem odbudować siatki, muszą liczyć się z tym, że wypadną z gry.
Gdzie takie ryzyko jest dzisiaj największe? Europa? USA? Afryka?
W Europie takie zagrożenie bankructwami jest niewielkie. Większość przewoźników europejskich ma za sobą dobre lato, zwłaszcza lipiec i sierpień. Najtrudniejszymi miesiącami w Europie są wrzesień, październik. Jeśli więc przetrwały te dwa trudne miesiące, to w lepszej bądź gorszej kondycji, ale przetrwają. W tej chwili w najtrudniejszej sytuacji znajdują się linie azjatyckie, bo tam loty międzynarodowe wracają bardzo powoli. W lipcu spadek takich przewozów sięgał jeszcze 95 proc. w porównaniu z rokiem 2019. W sierpniu ten spadek nadal wynosił 75 proc. Czyli inaczej, niż to było w Europie i w USA, nie doszło tam do wypracowania gotówki. Niewiele lepsza jest sytuacja w Afryce.
Ale niektóre europejskie lotniska nadal świecą pustkami. Chociażby Praga, gdzie daleko w polu widać odstawione samoloty Czech Airlines. Czy sądzi pan, że taki smutny widok zobaczymy jeszcze w innych krajach? Nawet tam, gdzie narodowy przewoźnik jakoś sobie radzi?
Okno mojego biura w Genewie wychodzi na płytę lotniska. W marcu 2020 było tam mnóstwo samolotów, które donikąd nie leciały. Stały tam zaparkowane przez kilka miesięcy. A kiedy odleciały, to większość z nich nie miała na pokładzie pasażerów, tylko przewieziono je na tańsze miejsca parkingowe. Dzisiaj możemy powiedzieć, że lato, jakie mamy za sobą, może nie było może super, ale tragedii z pewnością nie było. A większość z europejskich linii w III kwartale miała zysk. To dobry sygnał. Teraz czeka je kolejny test: zima.
W swoich wystąpieniach nie szczędzi pan słów krytyki lotniskom i agencjom kontroli lotów, które chcą odrobić straty spowodowane pandemią poprzez podniesienie stawek płaconych przez linie lotnicze. A przecież i porty, i kontrolerzy lotów też stracili w czasie tego kryzysu. Skąd w takim razie oni mają wziąć pieniądze? Też należą im się pieniądze publiczne?
Nie chcę mówić o Heathrow, bo znów się zdenerwuję. Ale i amsterdamskie Schiphol chce podnieść opłaty o 40 proc. w ciągu trzech następnych lat. Udziałowcem tego lotniska jest rząd holenderski i to on powinien ponieść część kosztów kryzysu. Kiedy mieliśmy potrzeby finansowe w International Airlines Group i potrzebowaliśmy 2,5 mld funtów dofinansowania, pozyskaliśmy te pieniądze właśnie od akcjonariuszy. Moim zdaniem zwykłą nieuczciwością jest to, że udziałowcy większości lotnisk nie zdecydowali się na wsparcie finansowe dla nich, podczas gdy w przypadku linii lotniczych pomoc publiczna była na porządku dziennym. Wsparcie dla lotnisk i agencji nawigacyjnych było śladowe, w każdym razie mało o nim słyszałem. Mimo tego uważam, że to nie jest w porządku, kiedy lotniska i agencje kontroli lotów chcą teraz swoje straty wyrównać pieniędzmi klientów.
Polska zdecydowała się na zbudowanie nowego lotniska kosztem ponad 8 mld euro. Czy sądzi pan, że teraz jest czas na takie inwestycje?
Tak, może pani mieć wątpliwości, czy rzeczywiście w tych trudnych dla lotnictwa czasach jest właściwy moment na budowanie nowego lotniska. Ale jeśli teraz się wstrzyma taką inwestycję, to za pięć lat wszyscy będą mówili: dlaczego wtedy nie zbudowaliśmy lotniska? Przecież kryzys jest najlepszym czasem na wielkie inwestycje infrastrukturalne.
Polska potrzebuje nowego lotniska. Ale czy teraz jest najlepszy czas na jego budowę ? Oczywiście, że nie. W takim razie, czy to lotnisko będzie niezbędne w przyszłości? Absolutnie tak.
Z tego, co wiadomo, konsultanci z IATA zasugerowali spółce przygotowującej inwestycję w CPK zmianę modelu biznesowego na trochę mniej ambitny, jeśli chodzi o liczbę obsługiwanych pasażerów i z większym udziałem cargo. Czy sądzi pan, że także po tym kryzysie cargo utrzyma swoją kluczową rolę w operacjach lotniczych?
Tradycyjnie już przychody z cargo mają 12-proc. udział w biznesie przewoźników. I mam wrażenie, że właśnie cargo dotychczas nie było wystarczająco doceniane, a większość strategicznych decyzji, jakie podejmują linie lotnicze, dotyczyła operacji pasażerskich. Obecny kryzys to zmienił. W 2020 przychody z cargo stanowiły już 35–36 proc. całkowitych przychodów. Gdyby nie cargo, przewoźnicy mieliby o wiele większe kłopoty. Bo to przewóz towarów właśnie dostarczał tak potrzebnej gotówki. Trzeba również brać pod uwagę, że przewozy cargo wiążą się ze zwiększonymi rachunkami za paliwo, niektóre linie były tym zaskoczone. A to jest kłopot. W każdym razie cargo zdecydowanie pozostanie ważnym elementem działalności linii lotniczych. Jego rolę zwiększył ten kryzys i wzrost obrotów w handlu online. Ludzie nie mogli iść do sklepu, więc robili zakupy w sieci i z tego, co widać, bardzo im się to spodobało.
Podczas ostatniej globalnej konferencji IATA w Bostonie zabrakło mi jednego tematu: dyskusji o problemach z niesfornymi pasażerami. Wydawało się, że jest to poważna sprawa, zwłaszcza w USA i w Europie. Prezesi nie chcieli o tym rozmawiać?
Przed tą konferencją pytaliśmy, o czym chcieliby dyskutować, i temat niesfornych pasażerów wymieniany był dość rzadko. Ale niestety problem istnieje i jest nie do zaakceptowania, że pasażer bije stewardesę czy samolot musi nieplanowo lądować.
